Réseau des routes transafricaines

Comme prévu, le réseau couvre tous les pays africains continentaux, à l'exception du Burundi, de l'Érythrée, de la Somalie, de la Guinée équatoriale (Rio Muni), du Lesotho, du Malawi, du Rwanda, du Soudan du Sud et du Swaziland. Parmi ceux-ci, le Rwanda, le Malawi, le Lesotho et le Swaziland ont pavé des routes rejoignant le réseau lequel atteint presque la frontière des autres.

Plus de la moitié du réseau a été pavé, mais la maintenance reste un problème. Il existe de nombreux liens manquants dans le réseau où les pistes sont impraticables après la pluie ou dangereuses en raison de roches, de sable et de tempêtes de sable. Dans quelques cas, il n’y a jamais eu de route de quelque type que ce soit, comme l’écart de 200 km entre Salo en République centrafricaine et Ouésso en République du Congo sur l’autoroute 3. Les chaînons manquants résultent principalement du fait que le tronçon ont une haute priorité nationale par opposition à une priorité régionale ou transcontinentale.

En raison des chaînons manquants des cinq grandes régions - Afrique du Nord , de l' Ouest, du Centre , de l'Est et australe - les déplacements routiers par tous les temps sont relativement faciles entre l'Afrique de l'Est et l'Afrique australe et reposent sur une seule route goudronnée traversant le sud-ouest du pays. Tanzanie .

Alors que l'Afrique du Nord et l'Afrique de l'Ouest sont reliées à travers le Sahara , la principale lacune de ce réseau est l'absence d'autoroutes asphaltées en Afrique centrale. Cela empêche non seulement les échanges routiers entre l'Afrique de l'Est et de l'Ouest, ou entre l'Afrique de l'Ouest et l'Afrique australe, mais aussi les échanges en Afrique centrale. Bien qu'il puisse y avoir des liens pavés entre l'Afrique occidentale, orientale et australe et une frange de l'Afrique centrale, ces liens ne pénètrent pas très loin dans la région. Le terrain, la forêt pluviale et le climat de l’Afrique centrale, en particulier dans les bassins versants du fleuve Congo inférieur et moyen et des fleuves Ubangui , Sangha et Sanaga , constituent d’énormes obstacles pour les mécaniciens et les routes revêtues ont une courte durée de vie. Plus au nord, au Cameroun et au Tchad, les terrains accidentés ou les plaines exposées aux inondations ont limité le développement des réseaux de routes pavées locales.

En plus d'empêcher l'avancée de la construction de routes, les guerres et les conflits ont entraîné la destruction de routes et de traversées de rivières, ont empêché l'entretien et ont souvent fermé des liens vitaux. La Sierra Leone, le Libéria, la République démocratique du Congo et l'Angola sont tous en phase de reconstruction après la guerre. Les guerres en République démocratique du Congo ont retardé l'infrastructure routière de ce pays de plusieurs décennies et coupé la principale voie de communication entre l'Afrique de l'Est et de l'Ouest. Ces dernières années^[Quand ?], des considérations de sécurité ont limité la circulation sur les routes du sud de l' Algérie, du Mali, du Niger, de la Libye et de l'Égypte , ainsi que du nord du Tchad et d'une grande partie du Soudan .

Les routes transafricaines ne peuvent se développer qu'en période de paix et de stabilité.

En utilisant autant que possible les routes nationales existantes, les agences de développement ont pour objectif d'identifier les priorités en matière de commerce, de planifier les routes et de rechercher des financements pour la construction de ponts et de liaisons manquants, l'asphaltage de portions de terre et de gravier. les routes et la réhabilitation des sections pavées détériorées.

La nécessité de réduire les retards causés par les contrôles routiers et les contrôles aux frontières ou d'assouplir les restrictions de déplacement a également été identifiée, mais jusqu'à présent aucune solution n'a été trouvée. Plutôt que de disposer uniquement d'autoroutes internationales sur lesquelles chaque pays maintient ses réglementations et pratiques, il est nécessaire de créer des autoroutes transnationales sur lesquelles les réglementations et les pratiques sont simplifiées, unifiées et mises en œuvre sans causer de retards aux marchandises et aux voyageurs.

En commençant par le plus à l'ouest, ce sont:

Transport routier sur l'axe goudronné Nouakchott-Rosso

Aussi connue sous le nom de route transsaharienne, elle est presque terminée, mais il manque 200 km de piste dans le désert non asphaltée. Les contrôles aux frontières et la situation sécuritaire limitent son utilisation.

Une section de la RN 1 entre In Salah et Tamanrasset, janvier 2009.

C'est la route avec le plus de sections manquantes et qui exige un effort massif de reconstruction.

Les tensions géopolitiques localisées rendent impossible sa traversée en totalité.

L'achèvement du tronçon d'autoroute reliant Dongola à Wadi Halfa, dans le nord du Soudan, et la route allant du Galabat le passage de la frontière dans le nord-ouest de l’Éthiopie ne laisse qu’un tronçon non pavé: la section de gravier entre Babati et Dodoma dans le centre de la Tanzanie. La section entre Isiolo et Moyale dans le nord du Kenya (surnommée «la route de l'enfer» par les voyageurs terrestres) a récemment été achevée, créant une traversée en douceur à travers le Kenya. Il est interdit de traverser la frontière entre l’ Égypte et le Soudan par la route depuis un certain nombre d’années. Un ferry pour véhicules sur le lac Nasser est utilisé à la place. Comme avec TAH 3, l'Afrique du Sud n'était pas incluse à l'origine car l'idée avait été proposée à l'époque de l'apartheid, mais il est maintenant reconnu qu'elle se poursuivrait jusqu'à Pretoria et au Cap. À l'exception du passage par l'Ethiopie, l'itinéraire coïncide approximativement avec les propositions de route du cap au Caire dans l' empire britannique du début du XXe siècle.

Comme indiqué ci-dessus, TAH 1 et TAH 7 se joignent pour former un itinéraire supplémentaire nord-sud autour de l'extrémité ouest du continent, entre Monrovia et Rabat.

En commençant par la plus septentrionale, les routes est-ouest sont les suivantes:

Route côtière, elle longe la Méditerranée et l'Atlantique. Elle est complète malgré le tronçon à la frontière entre le Maroc et l'Algérie fermé et l'instabilité politique en Libye.

Une grande partie de cet axe est en 2x2 voies voire en 2x3 voies (autoroute, voie expresse, route doublée):

- Entre Le Caire et la frontière égyto-libyenne, la route côtière de 680 km est doublée. Une autoroute aux normes internationales est en projet[1].

- Des travaux en cours de chaînons manquants permettront de relier la frontière tuniso-libyenne à Laayoune (Maroc) en 2x2 voies sur 3700 km.

- Un projet d'autoroute entre Saint-Louis et Dakar sur 190 km est en projet de financement[2].

Cette transafricaine fait partie de la transmaghrébine, route censée relier les cinq capitales du Maghreb (Nouakchott, Rabat, Alger, Tunis, Tripoli) sur 5200 km .
Unique route transsaharienne entièrement goudronnée achevée en novembre 2005[3], elle est le passage le plus sûr entre l'Afrique occidentale et l'Europe.

Aussi connue sous le nom de route trans-sahélienne, elle relie les pays de la partie occidentale de sahel, et est complète à environ 80%.

Avec la TAH 7 elle relie les capitales de la CEDEAO.

Contiguë de TAH 5, elle continue le long de la partie orientale du Sahel jusqu'au port de Djibouti sur l'océan Indien. Le tracé approximatif de TAH 5 et TAH 6 a été initialement proposé au début du XXe siècle comme objectif de l’ empire français .

Autrement appelée route côtière trans-ouest africaine, elle longe entièrement la côte Atlantique, au nord du golfe de Guinée. Cette route rejoint TAH 1 pour former une route supplémentaire nord-sud autour de l'extrémité ouest du continent.

Avec la TAH 5 elle relie les capitales de la CEDEAO.

Extension de la TAH 5, elle relie le golfe de Guinée à la façade sur l'océan Indien. La moitié est de la route Lagos – Mombasa est achevée à travers le Kenya et l'Ouganda, où elle est connue localement sous le nom d'autoroute transafricaine (le seul endroit où son nom est couramment utilisé). Ses extrémités occidentales au Nigeria, au Cameroun et en République centrafricaine sont pour la plupart terminées, mais un chaînon manquant depuis longtemps en RD Congo empêche actuellement toute utilisation pratique dans la partie centrale.

Elle fait le lien entre l'océan Atlantique et l'océan Indien. Elle est pratiquement achevée sauf dans la moitié est, mais la moitié ouest passant par l’Angola et le centre-sud de la RDC doit être reconstruite.

• Transhistoires. Histoires pour un transistor de Francis Parel (2006)
• Transafricaine réseau routier

• Route panaméricaine
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