Pou-du-ciel

Le Pou-du-ciel en 1935.

En 1932, Mignet construit le HM-11 avec ses multi ailes décalées, prémices du pou du ciel nom qu'il donnera au HM-14 en 1933[1].

Fin 1934, Mignet expose son avion à Paris au Grand Palais, dans le cadre du 14^e salon de l'Aéronautique. Logé dans un coin de galerie plutôt à l'écart, le petit appareil, peu connu du public sinon par quelques articles de journaux, attire une foule de curieux, de passionnés aussi, trouvant là le seul avion à leur portée, une sorte de rêve accessible à leur bourse et à leur passion ; le seul aussi qu'il leur soit proposé en auto-construction.

Pour satisfaire une partie du public, quelques jours après la fin du salon, est organisée à Orly une présentation des nouveaux avions légers et économiques du moment sous l'égide du journal Les Ailes, par un temps particulièrement médiocre. Mignet se fraye un chemin dans la foule pour rejoindre son appareil qu'il va présenter durant un quart d'heure de façon magistrale, ce vol étant vraiment une révélation pour le public qui portera Mignet en triomphe à son retour au sol et le fêtera comme un champion.

C'est avec un avion de ce type, baptisé Carré d'As, modifié (l'avion n'est pas équipé de palonnier mais d'un volant) pour faire face à son handicap, que Jacqueline Clerc fera ses exploits.

Henri Mignet, pour concevoir son avion, est parti de trois principes aérodynamiques :

• Suppression de la vrille : un avion dit « classique » possède trois commandes, la profondeur jouant sur l'assiette et l'incidence, la dérive jouant sur le lacet et les ailerons jouant sur le roulis. Lorsque l'avion est proche de sa vitesse de décrochage, un mouvement d'aileron modifiant le profil des ailes, une aile peut décrocher et pas l'autre. Le résultat fait que l'aile qui ne porte plus « tombe », et l'autre prenant de la vitesse commence à engager l'avion qui peut commencer une vrille. La suppression des ailerons et la disposition particulière des ailes font que l'avion ne peut plus partir en vrille.

• Effet de fente : les fentes couramment utilisées en aviation au niveau des volets ou des bords d'attaque maintiennent la dépression sur la partie arrière du profil, empêchant les filets d'air de se décoller de la partie avant. Mignet innova en appliquant ce principe avec deux ailes décalées de faible allongement. Le centrage avant (l'aile avant porte plus que l'aile arrière) et l'effet de fente entre l'aile avant et l'aile arrière placée plus bas empêchent le décrochement complet de l'aile avant. Aux fortes incidences, le Pou change de configuration de vol et passe dans un mode « parachutal ». Le contrôle lacet-roulis étant effectué par la dérive, l'avion reste entièrement manœuvrable.

• Aile vivante : sur un avion classique, la profondeur se trouve à l'arrière. Une action dessus change l'assiette de l'avion avec un certain temps de retard. Mignet fit une troisième innovation en faisant bouger l'aile avant dans son ensemble. L'effet sur l'aile avant provoque un changement de portance et d'incidence instantané. De plus, puisque l'aile avant bouge, lors des passages dans les turbulences atmosphériques, l'aile va s'adapter et les absorber.

Il utilise un moteur Aubier et Dunne fabriqué à Saint-Amand-les-Eaux de 540 cm³, deux-temps, deux cylindres, refroidissement par air, conçu spécialement pour les avions Pou-du-ciel.

Le HM-14 n'est plus construit, mais certains amateurs ont repris la forme du fuselage combinée à de meilleurs profils d'ailes (NACA 23012 et 23112, Mignet 34013...) ou ont adapté les ailes d'un autre appareil d'Henri Mignet, le HM-360.

Dorénavant, le nom « Pou-du-ciel » est donné à tous les avions conçus sur le modèle du HM-14. Ils sont quasiment tous en construction amateur, et sous la réglementation ULM.

C'est sur la base de la formule Pou-du-ciel que Michel Minéo dessine et calcule deux modèles, le « Pou-Bimbo », motoplaneur ultra-léger de 70 kg et un appareil de 28 kg conçu pour être mu par la force humaine[2]^,[3].

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  Le Pou du ciel en vol
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  Pou du ciel et autogire