Moteur série D Citroën

Tous les moteurs des DS et ID de cette première génération comportent un vilebrequin à 3 paliers et des cotes d'alésages et course respectivement de 78 et 100 mm, identiques aux moteurs des Traction Avant 11 chevaux. Ils comportent toutefois des différences dues à des évolutions constantes.

Les différentes versions équipant les DS 19 sont :

• DS 1-03 (jusqu'à 07/1959) : culasse en aluminium à flux transversal avec chambres de combustion hémisphérique, taux de compression 7,5 : 1. Doté d'un carburateur double corps inversé Weber 24/30 DCLC (mais dans certains cas, un Zenith EEAC 24/30), il délivre 75 ch à 4 500 tr/min et un couple maximal de 137 N m à 3 000 tr/min. Pompe de commande d'embrayage.
• DS 1-03b (07/1959-09/1960) : idem DS 1-03 sauf tubulure d'admission intégrée à la culasse et donc nouvelle fonderie de celle-ci.
• DS 1-03c (09/1960-03/1961) : idem DS 1-03b sauf régulateur centrifuge d'embrayage.
• DS 1-03f (03/1961-07/1961) : idem DS 1-03c sauf adoption de pistons bombés, taux de compression de 8,5 à 1, nouveau carburateur double corps et ajout d'un damper. 83 chevaux à 4 500 tr/min et couple de 14,5 mkg à 3 500 tr/min.
• DS 1-03e (07/1961-09/1965) : idem DS 1-03f sauf bloc moteur moteur idem DM 1-03b et suivant.
• DW 1-03a (03/1963-09/1965) : idem DS 1-03e sauf commande d'embrayage hydraulique. Équipe également l'ID 19 6 glaces (tous types).

Les différentes versions équipant les ID 19-6 glaces sont :

• DA 1-03 (jusqu'à 07/1961): équipe l'ID 19 Ambulance, avec prise pour sonde thermométrique, bloc moteur moteur idem DM 1-03b et suivant à partir de janvier 1961.
• DF 1-03 (jusqu'à 07/1961): équipe l'ID 19 Break-Commerciale-Familiale, avec tube de prise de chauffage, bloc moteur moteur idem DM 1-03b et suivant à partir de janvier 1961.
• DA 1-03a (07/1961-03/1963): équipe l'ID 19 Ambulance, avec prise pour sonde thermométrique.
• DF 1-03a (07/1961-03/1963): équipe l'ID 19 Break-Commerciale-Familiale avec tube de prise de chauffage.

Les différentes versions équipant les ID 19 berline et cabriolet sont :

• DM 1-03 : moteur conçu spécifiquement pour la ID 19 Normale, l'entrée de gamme des ID berlines, avec culasse identique à la Traction Avant 11 D de 1955. Le taux de compression est de 6,8 : 1. La puissance est de 62 ch à 4 000 tr/min, tandis que le couple est de 124,6 N m à 2 500 tr/min.
• DM 1-03a (jusqu'à 02/1960): culasse en alliage à chambre de combustion hémisphérique avec prise d'eau (chauffage) à l'arrière. Taux de compression de 7 : 1, puissance de 66 ch à 4 500 tr/min et couple de 132,4 N m à 3 000 tr/min. Ce moteur introduit en mai 1957 équipe l'ID 19 berline Luxe et Confort.
• DM 1-03b (02/1960-07/1961): idem DM 1-03a sauf prise d'eau (chauffage) sur le côté.
• DM 1-03e (07/1961-09/1964): idem DM 1-03b sauf nouvel arbre à cames.
• DM 1-03f (07/1961-09/1964): ID 19 Cabriolet uniquement, idem DS 1-03e sauf carburateur simple corps.
• DM 1-03g (09/1964-09/1965): ID 19 berline Luxe et Confort uniquement, idem DM 1-03f sauf pistons plats. Taux de compression de 7,5 : 1, puissance de 75 ch SAE à 4 500 tr/min (70 DIN) et couple de 140 N m à 3 000 tr/min.
• DE 1-03 (09/1965-01/1966): ID 19 P berline Luxe et Confort, idem DM 1-03e sauf carburateur double corps. Puissance de 81 ch à 4 750 tr/min et couple de 140 N m à 3 500 tr/min.
• DE 1-03c (01/1966-09/1966): idem DE 1-03 sauf dispositif antipollution.

Introduit en 1965, le 2,0 litres offre des améliorations importantes : d'abord, les cylindres sont très différents du point de vue dimensionnel, sans compter que l'alésage et la course ont été portés à 86 et 85,5 mm. Il en résulte une augmentation de la cylindrée qui atteint les 1 985 cm³. Le changement majeur est le vilebrequin à cinq paliers, au lieu de trois. L'allumage est devenu simple bobine et disjoncteur, alors que dans 1,9 était à double bobine et rupteur. Initialement restée inchangée la dynamo 300 W (ou 520W ensuite) fut remplacée par un plus moderne alternateur depuis 1967. Un carburateur double corps 24/30 est adopté, déjà monté dans 1,9 plus efficace. Six variantes existent. Trois d'entre elles, marquées par les lettres DY, ont trouvé une application à la fois sur les modèles de DS, les deux modèles d'identité, et toujours sur les modèles break (souvent considérés comme un hybride entre les deux premiers, mais avec la carrosserie familiale). Les trois autres options sont marquées avec les lettres DV et ont été montées uniquement sur les modèles ID:

• DY : DY identifie le premier 2 litres de série D dans l'ordre chronologique: il se caractérisée par un taux de compression égal à 8,75 : 1 et une puissance maximale de 90 ch à 5 250 tr/min (la course raccourcie aide à augmenter le régime de rotation du moteur, niveau dans lequel la performance maximale est obtenue), le couple maximal est de 146 N m à 3 000 tr/min.
• DY2 : En octobre 1968, le DY 2 litres évolue, devenant ainsi le moteur DY2. Le taux de compression est inchangé, mais grâce à quelques changements, la puissance augmente à 103 ch SAE obtenu à 5 500 tr/min, tandis que le couple maximal a été porté à 149 N m à 3 400 tr/min.
• DY3 : Le DY3 est à son tour une évolution du DY2. La puissance atteint 108 SAE ch à 5 500 tr/min, tandis que le couple maximal délivré à 4 000 tr/min est de 152 N m.
• DV : Le moteur DV , toujours à partir de 1 985 cm³, a été introduit en septembre 1966, et a équipé l'ID19 produite précisément à partir de septembre 1966 à septembre 1968. Parmi les caractéristiques de ce moteur il y a le taux de compression égal à 8 : 1 , mais aussi la puissance maximale de 84 ch à 5 250 tr/min et le couple maximal de 144 N m à 3 000 tr/min.
• DV2 : En octobre 1968, le moteur DV a été remplacé par le moteur DV2 : même taux de compression, la puissance passe à 91 ch à 5 750 tr/min, tandis que le couple maximal atteint 146 N m à 4 000 tr/min.
• DV3 : En septembre 1971, le DV3 remplace le DV2, le taux de compression a été augmenté de 8,75 : 1 . Par conséquent, la puissance maximale est de 98 ch à 5 500 tr/min, tandis que le couple maximal est de 147 N m à 3 000 tr/min.

L'histoire de cette version ne se termine pas avec la fin du moteur Série D et de la série DS, mais continuera quelques années sous l’appellation de « moteur M20 », qui avec quelques modifications et mises à jour sera monté en position transversale sur la remplaçante de la Citroën DS, la Citroën CX.

Ce moteur servira de base aux moteurs M20 (CX 2000) jusqu'à son remplacement par les moteurs Douvrin en 1980.

Commercialement nommé 2,1 litres, c'est en réalité un 2,2 litres. Ce moteur est introduit en octobre 1965, et est né de réalésage du 2 litres. Ici, l'alésage des cylindres passe de 86 à 90 mm, tandis que la course reste inchangée. Il en résulte d'une cylindrée augmentée à 2 175 cm³.

Ce moteur est né avec un carburateur, a ensuite été élaboré et proposé à injection électronique. L'allumage a été initialement confiée à un système électrique de 12 volts avec alternateur de 400 W. À partir de 1967 , l'alternateur passe à 520 W . Ce moteur a existé en trois variantes , qui sont décrits brièvement ci-dessous:

• DX: est la première variante dans l'ordre chronologique, celui-ci est introduit fin 1965. Avec un taux de compression égal à 8,75 : 1 , il est équipé d'un carburateur double corps inversé Weber 28/36 DDE2E développant une puissance maximale de 109 ch à 5 500 tr/min, avec un couple de maximal de 173,6 N m à 3 000 tr/min.
• DX2 : Lancé en octobre 1968 pour coïncider avec le lancement de la deuxième série de gammes DS/ID, le moteur de DX2 se caractérise par une puissance maximale de 115 ch à 5 750 tr/min.
• DX3 : Il s'agit de la variante avec injection électronique, avec système Bosch. Parmi les autres caractéristiques: le taux de compression passe à 9 : 1, la puissance maximale de 139 ch à 5 250 tr/min et le couple maximum de 196 N m à 4 000 tr/min.

L'histoire de cette version ne se termine pas avec la fin du moteur Série D et de la série DS, mais continuera quelques années sous l’appellation de « moteur M22 », qui avec quelques modifications et mises à jour sera monté en position transversale sur la remplaçante de la Citroën DS, la Citroën CX.

Ce moteur servira de base aux moteurs M22 (CX 2200) et M22D (CX2200 D) jusqu'à son remplacement par le moteur Douvrin en 1985.

La version 2,3 litres a été introduit en août 1972, remplaçant le 2,1 litres. Il est né par la poursuite du réalésage des cylindres qui passe de 90 à 93,5 mm , alors que la course à nouveau reste inchangée. Ce qui donne une cylindrée de 2 347 cm³, disponible en deux variantes, une à carburateur et l'autre avec injection électronique. Il s'agit de la plus grande évolution du moteur série D.

Les deux variantes ont cessé d'être produite en mai 1975.

L'histoire de cette version ne se termine pas avec la fin du moteur Série D et de la série DS, mais continuera quelques années sous l’appellation de « moteur M23 », qui avec quelques modifications et mises à jour sera monté en position transversale sur la remplaçante de la Citroën DS, la Citroën CX.en version 2400 carburateur et GTi.

Ce moteur servira de base aux moteurs M25 (CX 25 IE/GTi et 25 GTI Turbo ) et M25 Diesel (CX25D et CX25 Turbo D) qui vivront jusqu'au remplacement de la CX par la Citroën XM.

Les deux variantes:

• DX4 : est la version à carburateur double corps Weber 28/36 DDE2. Cette version est amenée à remplacer le DX2, à savoir le 2,1 litres à carburateur de 115 ch, et se caractérise par un taux de compression égal à 8,75 : 1 . La puissance maximum de ce moteur est de 124 ch (115 ch DIN) à 5 750 tr/min, et un couple maximal est de 187,3 N m à 3 500 tr/min.

• DX5 : cet acronyme identifie la version avec injection électronique. Cette version est amenée à remplacer le DX3. Comme ce dernier, le système d'alimentation est une injection électronique Bosch . Le taux de compression a été augmenté à 9 : 1, avec une puissance maximale de 141 ch SAE (130ch DIN) à 5 500 tr/min et un couple maximum de 201 N m à 3 500 tr/min[2].