Métro d'Honolulu

En 1966, le maire de l'époque Neal S. Blaisdell a suggéré une ligne de chemin de fer comme solution pour atténuer les problèmes de circulation à Honolulu. Maire depuis 1969, Frank Fasi lança des études en 1977 pour un projet ferroviaire, nommé Honolulu Area Rapid Transit (HART). Le projet n'obtint aucun financement fédéral sous la mandature de la maire Eileen Anderson, élue en 1980. De nouveau maire en 1985 Frank Fasi relance le projet en 1986[1]. Un appel d'offres est publié en novembre 1990, les offres remises en mai 1991. Après de difficiles négociations le consortium Morrisson-Knudsen / AEG-Westinghouse est déclarée adjudicataire en octobre 1991[2]. Ce choix est contesté par la société Matra[3]. Le projet est abandonné par décision du conseil municipal de ne pas voter des impôts supplémentaires pour le projet en septembre 1992. Il sera relancé en 1993 mais finalement abandonné.

Frank Fasi devient gouverneur en 1994, il est remplacé au poste de maire par Jeremy Harris qui préconise, sans succès, un réseau de Bus Rapid Transit. La municipalité ne renonce toutefois pas à l'idée d'un transport de type métro[4]. Des démarches sont faites pour faire voter des taxes supplémentaires[5].

Son successeur en 2005, Mufi Hannemann, lance un projet de corridor de transit à grande capacité, quatrième tentative de construire un système de transport en commun fonctionnant en site propre. Une augmentation des taxes est votée[6]. Le contrat d'étude est confié à Parsons Brinckerhoff Quade & Douglas[7]. En novembre 2006, un rapport recommande la construction d'un système en site propre[8], ce qui permet à la municipalité de justifier son choix préalable de construction d'une ligne de chemin de fer[9]. Le 22 décembre 2006, le Conseil municipal vote le projet de 32 km en viaduc dont le coût est alors estimé à 4,6 milliards de US$[10]. La recherche de financement, les études d'impact sont lancées ainsi que l'appel à information (Request For Information) en 2007[11]. Une dizaine de sociétés offrant toute la palette des solutions techniques possibles signalent leur intérêt pour le projet en janvier 2008[12]. C'est une technologie sur fer classique qui est choisie par un panel d'experts en février 2008[13], ce qui n'empêche pas la discussion sur ce choix en conseil municipal. Le choix de la technologie fer est toutefois confirmé en avril[14]. Les opposant obtiennent 49 000 signatures contre le projet[15], mais les électeurs appelés à se prononcer sur le sujet lors des élections de novembre approuvent le projet par 51% des voix contre 46%[16].Les premières études d'impact sont publiées en octobre 2008[17]. Après quelques modifications, les études d'impact définitives seront publiées en juin 2010[18].

Pose de la première pierre le 22 février 2011[19]

Un mémorandum du 10 juillet 2009 de l'Administration fédéral des Transports Urbains (FTA) déclare que le projet, alors estimé à 5,3 milliards US$, est financièrement viable, mais que le financement est à compléter[20]. L'inquiétude de la FTA grandit par la suite et menace d'autant plus la solidité financière du projet qu'il est prévu une subvention de 1,55 milliard de dollars venant des fonds fédéraux dans le plan de financement[21]. Finalement, en décembre 2010, la FTA approuve le plan de conception[22]^,[23]. Un accord est signé le 18 janvier 2011. Ce ne sera toutefois qu'en novembre 2012 que la subvention sera finalement définitivement accordé[24]^,[25].

Outre la subvention fédérale, le financement est payé par les touristes qui font des achats à Oahu via la surtaxe de 0,5% de la taxe d'accise générale. Le solde est payé par tous les résidents et entreprises d'Hawaï via un supplément de 0,5% de cette même taxe[26].

L'appel d'offres pour la première phase de construction du viaduc, 6,5 miles, est publié en février 2009[27]. La société Kiewit Pacific est sélectionné en octobre 2009[28]^,[29]. La cérémonie de pose de la première pierre se déroule le 22 février 2011. L'appel d'offres pour un système (Core Systems) de métro automatique[30] est publié et trois sociétés y répondent en juillet 2009[31]. En mars 2011, c'est AnsaldoBreda qui est sélectionné pour le contrat système avec une offre à US$574 millions[32]. Les deux autres concurrents, Sumitomo[33], mais surtout Bombardier, vont contester cette attribution[34]. Néanmoins le contrat est signé avec Ansaldo le 29 novembre 2011[35]. Ce consortium obtiendra également le contrat d'exploitation et de maintenance du système pour 14 ans. En sous-traitance, Siemens obtient le contrat d'électrification de la ligne et LB Foster celui de fourniture des voies[36].

Le viaduc au-dessus de l'autoroute de Kamehameha

Les études de conception des stations sont lancées en 2012[37]. La construction des fondations et des colonnes du viaduc commence en avril 2012[38]. Les travaux s'arrêtent toutefois en août, officiellement pour permettre des fouilles archéologiques, pour reprendre en septembre 2013[39]. En 2014, la fin de la construction de la phase 1, 10 km et 12 stations, est prévue pour 2017 et la signature de la construction de la phase 2 fin 2014. En réalité le contrat de construction de la phase 2 ne sera concrétisé qu'en juillet 2016[40]. Les contrats de construction des stations sont passés en juillet 2015[41], la cérémonie de la première pierre de la première station se déroule en février 2016[42].

Si la construction ralentit, c'est parce que le financement manque[43]. Dès 2017 l'estimation du coût du projet est de 9 ou 10 milliards US$, soit presque le double de l'estimation initiale[44]. Une estimation de novembre 2020 actualise le montant à 11 milliards US$, y compris les frais financiers[45], pour une mise en service en 2033[46].