Histoire des chemins de fer français

L'histoire des chemins de fer français commence au début du XIXe siècle. Le développement de la voie ferrée en France repose en grande partie sur une forte volonté politique de l'État dans les orientations choisies et les moyens mis en œuvre.

Pour un article plus général, voir Transport ferroviaire en France.

Cependant, c'est l'initiative privée qui est à l'origine des premières lignes et l'État intervient tardivement pour organiser ce secteur d'activité et créer les règles et normes nécessaires en termes économiques et de sécurité.

Par ailleurs la France a longtemps possédé un important réseau secondaire, en différents écartements, généralement créé à l'initiative des départements, et exploité par des compagnies privées.

Depuis 1937, la majeure partie du réseau ferroviaire est exploitée par la Société nationale des chemins de fer français : la SNCF.

À son apogée avant la Première Guerre mondiale, le réseau ferroviaire français a ainsi compté près de 70 000 kilomètres de lignes nationales ou locales, alors qu'il n'en compte plus qu'environ 24 000 au début du XXIe siècle[1].

Carte animée de l'évolution du réseau ferroviaire d'intérêt général de 1827 à nos jours.

Les débuts

Avant l'avènement du chemin de fer en France, le système de transport rapide est assuré par les diligences qui atteignent à partir des années 1780 la vitesse moyenne d'un cheval au trot (soit 10 à 11 km/h), et les malle-postes qui atteignent pratiquement le galop d'un cheval (16 à 18 km/h) au milieu du XIXe siècle[2].

Nombreux sont les témoignages de la révolution opérée par l’usage du train dans la durée des déplacements. Ainsi, Alexandre Dumas note qu’en 1828 il fallait 14 heures pour se rendre de Paris à Rouen par la diligence quand, 20 ans plus tard, le chemin de fer réduisait le trajet à trois heures et demie[3].

Alors que les chemins de fer se développent plus tôt ou plus rapidement au début du XIXe siècle au Royaume-Uni, en Allemagne, Belgique ou Suisse, la France prend du retard à cause des guerres napoléoniennes, la reconstruction monopolisant de lourds investissements qui feront défaut à la création des premières lignes qui sont d'abord courtes, servant à relier des villes voisines ou à donner aux cités minières et industrielles un débouché vers une voie d'eau. De plus, la France dispose d'un réseau routier (routes royales et départementale) et surtout d'un réseau de canaux et d'une batellerie bien développés, et les mentalités ne sont pas encore prêtes à ce changement du mode de transport[4]. Ainsi, les Ponts & Chaussées définissent, dans les années 1840, les chemins de fer comme des « canaux secs », simples compléments des canaux d'eau[5].

Le développement des premières lignes de chemin de fer (réseau ferroviaire centralisé composé de lignes radiales reliant Paris à de grandes agglomérations) qui permettent d'atteindre 35 km/h ouvre un grand marché agricole national aux régions de production enclavées, leurs débouchés étant limités jusque-là par un temps de transport trop long pour leurs denrées périssables[2].

Au XIXe siècle, le besoin d'unifier l'heure sur tout le territoire se fait sentir, notamment avec l'essor du chemin de fer et l'impossibilité de régler les horaires des trains sur des heures locales variant d'un point géographique à un autre. Pour la régularité du service des trains, les chemins de fer prennent l'heure d'origine des réseaux français, c'est-à-dire celle de Paris mais, pour favoriser les voyageurs non ponctuels, on décide que l'heure du chemin de fer serait en retard de cinq minutes sur l'heure de Paris[6].

Dates importantes

Les bases du réseau
Quatre trains de la ligne de Saint-Étienne à Lyon :
- train de voyageurs en traction équestre ;
- train de marchandises en traction équestre ;
- train de voyageurs en descente gravitaire ;
- train de houille, tiré par une locomotive antérieure à 1840.
Train impérial vers 1854 sous Napoléon III.

Les grandes compagnies
En 1897, Bordeaux n'est déjà plus qu'à 8h de Paris.

Les rapports entre l’État et les compagnies sont complexes. L’État offre la concession, il impose les parcours et les conditions d’établissement. Concrètement, ce pouvoir est détenu par les ingénieurs des Ponts et Chaussées. En même temps, l’État peut offrir des subventions avant sa garantie d’intérêt aux nouveaux capitaux investis. Ce système se généralise à partir du Second Empire, moment où la puissance publique exige la construction de lignes de moins en moins rentables. La balance des transferts sera progressivement défavorable aux sociétés concessionnaires durant la seconde partie du XIXe siècle. Dans ce cadre, la compagnie la plus fragile, celle du Chemin de fer de l’Ouest, devient structurellement déficitaire : elle sera nationalisée en 1908[8]. Le système de garantie d'intérêt accentue la tutelle de l’État sur les compagnies privées dont les comptes sont vérifiés en permanence par l'administration.

En 1866, le tarif moyen kilométrique par tête de passager est de 0,055 francs, soit le tarif de troisième classe[9].

Les réseaux des compagnies en 1912.

L'entre-deux-guerres
  • 1921, nouvelle convention ferroviaire le . La convention de 1921 règle le sort de l’ensemble des réseaux. Elle met pratiquement fin à leur indépendance par la création d’un conseil supérieur des chemins de fer, d’un comité de direction et d’un fonds commun destiné à compenser les excédents et les déficits des différents réseaux ; l’équilibre est assuré par le jeu des tarifs[10].
  • 1933, révision de la convention ferroviaire de 1921.
  • 1934, le gouvernement Doumergue d'union nationale décide de contingenter provisoirement par voie réglementaire, en interdisant toute nouvelle activité, les transports routiers et fluviaux de voyageurs et de marchandises pour compte d'autrui. De plus, par un avenant de 1933 à la convention de 1921, les obligations imposées aux compagnies ferroviaires ont été allégées moyennant un contrôle plus étroit de leur gestion par l'État.

La nationalisation
  • , décret-loi approuvant la Convention relative à la constitution de la SNCF[11].
  • , entrée en vigueur de la convention du portant création de la SNCF, avec le statut d’une société d'économie mixte dans laquelle l’État détient la majorité. L'exploitation des lignes de chemin de fer en France et les actifs s'y rattachant (infrastructure, gares, matériels…, à l'exception du domaine privé des anciennes compagnies) sont transférés à la société nouvellement créée. Pierre Guinand est nommé comme premier président de la SNCF.
  • 1937-1939, coordination réglementée : près de 10 000 km de lignes ferroviaires sont fermés au trafic de voyageurs en 1938-1939[12].

La Seconde Guerre mondiale
  • , la Reichsbahn commence l'exploitation directe du réseau Alsace-Lorraine.
  • Août 1940, l'exploitation du réseau en zone occupée, hors Alsace-Lorraine est transférée dans son ensemble à la WVD (Wehrmacht Verkehrs Direktion) installée à Paris. À cette fin, les Allemands mettent en place, dans les ateliers et les gares importantes, du personnel allemand chargé de surveiller les cheminots. Une WVD est également installée à Bruxelles, qui a compétence sur une partie du Nord de la France.
  • , application des tarifs allemands sur le réseau Alsace-Lorraine, annexé de fait par la Reichsbahn.
  • , Pierre-Eugène Fournier, ancien gouverneur de la Banque de France, est nommé président du Conseil d'administration de la SNCF.

L'après-guerre
  • 1946 : confrontée à une pénurie de cadres, la SNCF, sous l'impulsion de son directeur général adjoint Louis Armand, met en place une promotion interne de ses salariés fondée sur la culture générale, l'EFG (École de Formation Générale de la SNCF) créée par Jean Quinson et qui remplace la Section des chemins de fer de l’École spéciale des Travaux publics[13].
  • 1946 : ouverture de la première autoroute en France[14]. Le réseau autoroutier français va se développer et concurrencer les chemins de fer sur tous les niveaux (trafic local, trafic long distance, service de bus routier) et va atteindre la rentabilité des chemins de fer.
  • , la loi du définit les grands principes de la coordination des transports, notamment de la coordination rail-route, révisée ensuite par le décret du . La coordination des transports de voyageurs reste fondée sur le contingentement, ce qui tend à figer l'offre de transports publics alors que la demande augmente rapidement. La coordination des transports de marchandises consiste à maintenir le contingentement de certains transports routiers pour compte d'autrui à grande distance et une coordination tarifaire incomplète, par manque d'informations fiables sur les prix de revient routiers.
  • 1969 : contractualisation des rapports État-SNCF, deuxième vague de fermetures de lignes ferroviaires.
  • 1969 : mise en service du «métro régional» entre Nation et Boissy-Saint-Léger, futur RER A.
  • 1972 : fin de la traction vapeur pour le service voyageurs.
  •  : dernière liaison commerciale (service marchandises) d'une locomotive à vapeur, la 140 C 287, entre Troyes et Sainte-Colombe.
  •  : inauguration du premier tronçon de la ligne à grande vitesse Paris-Lyon, entre Saint-Florentin et Sathonay-Rillieux. Le TGV relie Paris à Lyon en 2 h 40. La vitesse limite sur la ligne est de 260 km/h, elle sera portée plus tard à 270 puis 300 km/h.

Les réformes du système ferroviaire à partir de 1983
  • , à l'expiration de la convention de 1937, le statut de la SNCF est transformé, elle devient un établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC) tout en gardant son sigle. Ces mesures s'insèrent dans le cadre de la loi d'orientation sur les transports intérieurs (LOTI) du .
  • 1987 création du sigle TER et début du conventionnement des transports collectifs régionaux.
  • Fin 1987 : Phase initiant la séparation des filières avec la suppression du grade de Chef de gare. Le principe du chef unique responsable de tous les agents d'une gare disparaît. Les dirigeants n'ont plus autorité que sur leur fonction propre :
    • Les ex-Chefs de gare deviennent Techniciens transport-mouvement et n'ont plus autorité que sur la fonction transport.
    • Les dirigeants des autres filières prennent le titre de Technicien commercial voyageurs, Technicien commercial fret, Technicien administratif, etc., en fonction de leur filière propre.
  • À partir de 1996 : finalisation de la séparation des filières avec la disparition de la notion de « gare » en tant qu'entité de travail, au profit de celle d'Équipe : création du titre de Dirigeant d'équipe (devenu Dirigeant de proximité (DPX) depuis 2001). Un DPX, basé dans une gare-mère, dirige une fonction sur un secteur géographique étendu à plusieurs gares ; il n'a donc autorité que sur les agents de son équipe, lesquels sont répartis dans plusieurs gares. Chaque fonction (infra, commercial, etc.) devient complètement indépendante de toutes les autres.
  • , loi portant création de Réseau ferré de France (RFF). RFF devient propriétaire et gestionnaire du réseau ferré français, et se voit transférer la dette relative au réseau. La SNCF devient une entreprise ferroviaire mais continue d'assurer l'entretien des voies et la gestion des circulations pour le compte de RFF dans le cadre d'une convention ad hoc.
  • , création du Conseil supérieur du service public ferroviaire (CSSPF) ; cet organisme est chargé de veiller à l’unicité du service public ferroviaire et à la cohérence de sa mise en œuvre par RFF et la SNCF.
  • , date d'ouverture du réseau français aux concurrents privés, français ou étrangers, dans le domaine du transport de fret (décret du ).
  •  : délivrance de la première licence d'entreprise ferroviaire à une société privée (filiale d'Eurotunnel).
  •  : Première circulation commerciale d'un train privé de marchandises de la société Connex au départ de Dugny, retardée par une manifestation des syndicats cheminots.
  •  : Le ministre des transports délivre une licence de transports de voyageurs à la société Connex.
  •  : Dominique Perben, ministre des transports, présente son plan de renouvellement du réseau ferroviaire, qui prévoit un grand effort pour le renouvellement et l'amélioration du réseau ferroviaire français.
  •  : La SNCF est officiellement mise en concurrence sur le transport international de voyageurs et le « cabotage » entre deux villes françaises pour un train en provenance ou à destination de l'étranger, en application de la directive D2007/58/CE. Néanmoins, aucune compagnie ferroviaire n'entre sur le marché. Pour accompagner le processus de libéralisation une autorité régulatrice, l'Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF) est progressivement mise en place à partir de la fin 2009.
  • Au , la loi portant réforme ferroviaire du [15] prévoit la réunification de la SNCF et de RFF au sein d'un groupe public ferroviaire unique. Un EPIC "mère" SNCF est chargé du pilotage stratégique du groupe et encadre les deux EPIC "filles" :

Évolution de la traction électrique en France
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La première liaison ferroviaire électrique eut lieu en , sous l'impulsion de l'ingénieur Auvert du PLM. Elle a concerné des trains de charbons sur une ligne de 2,8 km entre les tunnels de Montmartre (372 m) et de la Béraudière (200 m), tous deux situés à Saint-Étienne, ville déjà berceau du rail avec la première ligne de Saint-Étienne à Andrézieux. L'exploitation a duré de 1894 à 1897. La locomotive était alimentée en 360 V par troisième rail. Une dynamo entrainée par la chaudière d'une machine "Crampton" à poste fixe fournissait le courant.

L'électrification des chemins de fer en France a vraiment commencé vers 1900. Le Paris-Orléans (PO) et la compagnie de l'Ouest (Ouest-État) choisirent le courant continu à 600⁄650 V avec alimentation par troisième rail pour électrifier des lignes de la banlieue parisienne. Ce choix s'explique par les avantages du moteur à courant continu : d'une part il permet de développer un couple important à basse vitesse, nécessaire pour faire démarrer un train, d'autre part on peut faire varier simplement sa vitesse de rotation, et donc celle de la locomotive dans une large plage. Cependant le choix d'une tension relativement basse (jusqu'à 700 V dans les premières années) limitait la puissance disponible.

En 1908, la compagnie du Midi choisit d'électrifier ses lignes des Pyrénées avec du courant alternatif 12 kV à la fréquence 16⅔ Hz.

En 1920, le gouvernement, pour éviter une « balkanisation » du réseau, décida d'imposer le courant continu 1 500 V pour toutes les nouvelles électrifications.

La Suisse riche en houille blanche et qui disposait de constructeurs ferroviaires et électriques (Winterthur), a fait le choix des moteurs triphasés (moteurs industriels) sur la ligne du Simplon où l'on redoutait le courant continu du fait de faible tension et donc d'intensités élevées et la nécessité d'un rhéostat difficile à installer. En raison des contraintes techniques de l'époque, on s'en tint donc, après le triphasé qui est très complexe et peu souple (crans de marche réguliers), au monophasé. Mais un nouveau problème surgit : comment démarrer ? Plus la fréquence est élevée, plus il y a de commutations, plus cela entraîne de flashs, ce qui est néfaste au moteur à la mise en vitesse. Si la fréquence est de 50 Hz (fréquence du courant industriel), le courant changera 100 fois de sens à la seconde. Donc, on constata qu'aux environs de 15 Hz, cela était acceptable pour les moteurs en alimentation directe via un graduateur. On choisit 16 2/3 parce que c'était le tiers de 50 Hz, fréquence du réseau industriel naissant. Pour produire l'énergie, on utilisait des génératrices spéciales dans des centrales électriques du réseau électrique privé des compagnies de chemin de fer) ou l'on se servait de groupes tournants triphasés qui convertissaient du 50 Hz en 16 2/3. Pour le choix de la tension, au départ on utilisait du 10 à 12 kV selon les compagnies, qui fut relevé à 15 kV, du fait de la demande de puissance. C'est ainsi que le réseau du Midi, riche en houille blanche, lança un programme ambitieux d'électrification en 12 000 V 16 ⅔ Hz. Perpignan-Villefranche fut la première ligne électrifiée par caténaire et la seule non convertie en 1500 V continu (jusqu'en 1984).

La première guerre ralentit les travaux et quelques lignes furent exploitées sous cette tension. Mais une mission française gouvernementale, après études aux États-Unis (où l'anarchie régnait dans les systèmes d'électrification) imposa à toutes les compagnies de métropole le 1500 V continu qui, si besoin était, pouvait être converti en 3 000 V. On imposa le 3 000 V au Maroc et en Algérie pour espacer les sous-stations. En fait, avec les connaissances techniques de l'époque, le 16 ⅔ Hz était un bon système, meilleur que le continu mais il aurait fallu changer le système d'exploitation et alléger les trains de marchandises. De plus, les autorités militaires ne voulaient pas une tension identique à celle des Allemands pour des raisons stratégiques ! Il fallut attendre les années 1950 pour que le ministère de la défense lève son veto à l'électrification des régions industrielles du Nord-Est ! Et encore la ligne de Paris à Belfort ne fut-elle jamais électrifiée, elle est ainsi la seule ligne radiale dans cette situation.

Malgré les essais non satisfaisants de la ligne du Hollenthall électrifiée en 20 kV 50 Hz, les dirigeants allemands de l'époque envisagèrent de recourir au 25 kV 50 Hz qui donnait pleine satisfaction en France et au Luxembourg. Mais la frange bavaroise de la DB refusa ce mode au nom de l'unité du réseau allemand.

Anecdotes
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  • Le professeur Dionysius Lardner a affirmé[réf. nécessaire] en 1830 « Le voyage en chemin de fer à grande vitesse n'est pas possible car les passagers incapables de respirer mourraient par asphyxie. »
  • Le savant et homme politique François Arago a exprimé le , dans un discours à l’occasion du vote de la loi sur le chemin de fer de Paris à Versailles, ses doutes quant aux effets sur l'organisme des changements brusques de température et de son lorsque le train passe dans un tunnel : « Messieurs, aussitôt qu’on descend à une certaine profondeur dans le sol, on a toute l’année une température constante. À Paris et dans ses environs, cette température est de 8 degrés Réaumur environ ; personne n’ignore d’autre part, qu’en été, à l’ombre et au nord, le thermomètre de Réaumur (je parle de ce thermomètre, parce que vous en avez peut-être une plus grande habitude que du thermomètre centigrade), le thermomètre de Réaumur est quelquefois à 30 degrés au-dessus de zéro ; au soleil, la température est de 10 degrés plus considérable. D’ailleurs, on n’arrivera pas d’emblée à l’embouchure du tunnel ; les approches sont formées par des tranchées profondes, comprises entre deux faces verticales fort rapprochées, où le renouvellement de l’air sera très-lent, où la chaleur ne pourra pas manquer d’être étouffante. Ainsi on rencontrera dans le tunnel, une température de 8 degrés Réaumur, en venant d’en subir une de 40 ou 45 degrés. J’affirme sans hésiter que dans ce passage subit les personnes sujettes à la transpiration seront incommodées, qu’elles gagneront des fluxions de poitrine, des pleurésies, des catarrhes. »[16].
  • Le , alors qu'il se rend à Montbrison (Loire) par le train, le président Paul Deschanel tombe du wagon non loin de Montargis.

Sources

Notes et références
  1. Étienne Auphan, L’apogée des chemins de fer secondaires en France : essai d’interprétation cartographique, OpenEdition, (lire en ligne).
  2. Christophe Studeny, L'invention de la vitesse, France XVIIIe – XXe siècle, Gallimard, , 408 p.
  3. Alexandre Dumas, Mes mémoires, 1830-1833, Paris, Robert Laffont, , 1175 p. (ISBN 2-221-09768-8), p. 512.
  4. Mathieu-Georges May, « L'histoire du chemin de fer de Paris à Marseille », Revue de géographie alpine, vol. 19, no 2,‎ , p. 474.
  5. La conception du canal fonctionnel.
  6. Maryse Angelier, Voyage en train au temps des compagnies, 1832-1937, Vie du Rail & des transports, , p. 96.
  7. Honoré Le Goaster, Cours de Chemin de Fer, Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité, coll. « Institut industriel du Nord de la France », (lire en ligne)
    Prof. Le Goaster, Ing des Arts en Manufactures, Inspecteur Principal de l'exploitation au Chemin de Fer du Nord
    .
  8. Yves Leclercq, « Les transferts financiers. État-compagnies privées de chemin de fer d’intérêt général (1833-1908) », in Revue économique, 1982, volume 33 - no 5 – [10]. François Caron (cf. bibliographie).
  9. https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6103076h/f11.item.
  10. « Une brève histoire des chemins de fer français » [archive du ], sur railsdautrefois.fr, (consulté le ), 1921 – 1937 – La convention de 1921, les organismes communs.
  11. Centre de documentation du ministère de l’équipement (Textes de base sur la SNCF) : convention du 31 août 1937 transférant, au 1er janvier 1938, l’exploitation des lignes des anciens réseaux à la SNCF (cf. article 1er de la convention). Voir présentation détaillée de la convention.
  12. Nicolas Neiertz, La coordination des transports en France : De 1918 à nos jours, Institut de la gestion publique et du développement économique, coll. « Histoire économique et financière - XIXe-XXe », , 798 p. (ISBN 978-2-8218-4144-4, lire en ligne), p. 121–166.
  13. « Les grandes étapes de l'évolution de l'EFG » [archive du ], sur Site de l'Amicale de l'EFG.
  14. Voir : Inforoute.com pour cette section historique.
  15. « Vers la réforme du système ferroviaire ».
  16. Louis Figuier, Les merveilles de la science, ou Description populaire des inventions modernes. Tome 1, Furne, Jouvet et Cie. (Paris), , 743 p. (lire en ligne).

Annexes

Bibliographie
  • François Caron, Histoire des chemins de fer en France, Tome 1, 1740-1883, Fayard, Paris, 1997 (Prix Guizot - 1998).
  • François Caron, Histoire des chemins de fer en France, Tome 2, 1883-1937, Fayard, Paris, 2005.
  • François Caron, Histoire des chemins de fer en France, Tome 3, 1937-1997, Fayard, Paris, 2017.
  • François et Maguy Palau, Le rail en France : les 80 premières lignes 1828-1851, éditions Palau, Paris, 1995.
  • Jean Claude Faure, Gérard Vachez, La Loire berceau du rail Français, éditions Amis du Rail du Forez : La naissance du chemin de fer Français à travers les 3 premières compagnies, 2000 (ISBN 2951560605).
  • Yves Leclercq, Le réseau impossible - La résistance au système des grandes compagnies ferroviaires et la politique économique en France, 1820-1852, Paris, Librairie Droz, 1987.
  • Georges Ribeill, La Révolution Ferroviaire - La Formation Des Compagnies De Chemins De Fer En France, 1823-1870, Belin, 1993.
  • Clive Lamming, Jacques Marseille, Le temps des chemins de fer en France, Paris, Nathan, 1986.
  • Clive Lamming, Marie-Hélène Westphalen, La France en train : cheminots et voyageurs, 1880-1980, Les Arènes, 2014.
  • André Schontz, « Le sens de circulation des trains en Alsace-Moselle », dans Mémoires de l'Académie nationale de Metz, 2001, p. 267-278 (lire en ligne).
  • Henri Vincenot, La Vie quotidienne dans les chemins de fer au XIXe siècle, Ed. Hachette, 1975.
  • Raoul Banet-Rivet, Souvenirs 1893-1958, Paris, BoD, , 287 p. (ISBN 978-2-8106-2475-1).

Articles connexes

Liens externes
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