Class 365

La Class 365 avec la livrée Network SouthEast d'origine au début de sa carrière

Au début des années 90, la famille Networker entrait en service à grande échelle dans le secteur Network SouthEast. Les unités « Networker » de troisième rail (Class 465 / Class 466) et les unités « Network Turbo » Diesel (Class 165 / Class 166) étaient en service commercial. Divers projets étaient proposés pour produire d'autres éléments « Networker » comme l'étude d'un « Universal Networker » qui devait être nommée « Class 371 et 381 ». Ces trains déchus devaient desservir le sud-est de l'Angleterre avec une capacité à double tension. Cependant, en 1992, aucun travail n'avait été accompli pour leur développement en raison d'un manque de financement. Un plan de remplacement était donc nécessaire. Pour cela, la Class 465 a été modifiée pour effectuer des services longue distance, un prototype a été converti à partir d’une unité existante (appelée classe 465/3) afin de déterminer son adéquation, avant que le financement ne soit autorisé pour l’achat de 41 éléments électriques à double tension, chacune de ces unités à quatre voitures sont devenus la Class 365.

Class 365 en livrée Connex South Eastern

Le premier service s'est effectué sur la division Sud-Est qui a eu lieu que le 14 octobre 1996, date à laquelle Network SouthEast a été dissous et les services ont été gérés par le détenteur de la franchise Connex South Eastern. Un service opérationnel normal de ce type était prévu pour l'horaire d'été de 1997. C'est effectivement ce qui s'est produit, mais les unités s'étaient déjà révélées gênantes. La Class 365 a commencé à démontrer que sa conception fondamentale dérivée d'unités suburbaines ne convenait pas à une utilisation « express » sur de longues distances, car le matériel a rencontré de graves problèmes de vibrations à vitesse élevée en raison de défauts de montage du moteur de traction. Toutes les unités ont été rapidement limitées à une vitesse maximale de 120 km/h jusqu'à ce qu'une solution soit trouvée. Ces problèmes ont été aggravés par le fait que la rame n'a pu obtenir l'autorisation de circuler sur l'ensemble de la ligne principale de Chatham avant d'être autorisée par Railtrack. Au départ, l'autorisation n'avait été accordée que de Victoria à Ramsgate, via Maidstone East, Ashford et Canterbury West.

Poste de conduite d'une Class 365

Network SouthEast a travaillé en étroite collaboration avec ABB lors de la conception de l'aménagement intérieur, qui s'est finalement concrétisé en sièges au format « 2 + 2 », avec un compartiment de première classe de 2 plus 1 siège. Le système bi-tension mentionné était une spécification indispensable dès le départ, qui permettrait aux futures sociétés de leasing de disposer d'une certaine flexibilité et d'exploiter leurs trains sur différents systèmes ferroviaires. Bien que spécifiée en tant qu’unité bi-tension, la Class 365 n’a jamais fonctionné avec cette capacité car elle a été construite avec un seul système de captage du courant de traction. Les unités 365501 à 365516, qui fonctionnaient brièvement pour Network SouthEast avant que la franchise ne soit cédée à Connex South Eastern étaient à l’origine fournies uniquement avec un équipement DC pour une utilisation sur le système à troisième rail de 750 V (à l’exception de l'unité). 365502, qui a brièvement fonctionné sur le réseau de courant alternatif au cours des tests et de la mise en service qui a été la principale raison pour laquelle cette unité a été choisie pour être sous-louée par Connex South Eastern à WAGN pour renforcer la disponibilité de l’unité suite au déraillement de Potters Bar en 2002). Dans cette configuration, la vitesse maximale était 145 km/h.

Lorsqu'ils ont été transférés sur West Anglia Great Northern pour être utilisés avec une tension de traction de 25 kV, les chaussures et l'équipement associé ont été retirés et un pantographe à haute vitesse Brecknell Willis a été installé, ainsi que d'autres modifications et tests spécifiques à l'opérateur et à la tension, par Bombardier Transportation à son usine de Doncaster, peu avant la fermeture des travaux.

Cependant, les unités 365 conservent le bus CC d'origine de 750 V, ce qui signifie que sur des lignes à haute tension de 25 kV, le courant est collecté en courant alternatif, redressé en courant continu pour les systèmes embarqués, puis inversé en courant alternatif pour les moteurs de traction triphasés. Pour circuler sur les lignes aériennes, la vitesse maximale a été portée à 160 km/h.

• DMOC A - 4x moteurs de traction triphasés, onduleur de traction, ponceuse
• TOSL - Compresseur, convertisseur auxiliaire, WC à accès universel
• PTOSL - Pantographe, transformateur, convertisseur auxiliaire, petite toilette
• DMOC B - 4x moteurs de traction triphasés, onduleur de traction, ponceuse

Le freinage dynamique (rhéostatique) sur les deux moteurs est offert en plus des freins à disque, via un système de mélange de freins.

Comme dans l’ensemble de la flotte Networker, la protection de glissière de roue (WSP) fonctionne sur chaque essieu. Dans les conditions de freinage, une soupape de purge libère de l'air du cylindre de frein de tout essieu si la vitesse de rotation varie de manière significative par rapport à la vitesse moyenne de l'essieu du train.

Des systèmes d'affichage à LED pour les informations passagers (PIDS) et des auto-annonceurs sont installés dans toute la flotte.

Intérieur d'une rame rénovée par Great Northern (Classe standard)

La nouvelle livrée Great Northern d'une Class 365 à Ely

Great Northern, qui a repris le service exploité auparavant par First Capital Connect jusqu'au 14 septembre 2014 et précédemment WAGN jusqu'au 1^er avril 2006, utilise des Class 365 sur des services de banlieue en partant de la gare de Londres King's Cross. Ces services sont partagés avec des unités de la Class 387. Les services entrent généralement dans deux catégories :

• King's Cross à Peterborough,
• King's Cross à Cambridge, certaines à Ely.