Camion électrique

Le concept de camion électrique est presque aussi ancien que celui de camion automobile. le constructeur italien Fiat V.I. s'est d'ailleurs illustré en la matière en commercialisant dès 1938 ce qui semble être le premier vrai camion électrique de tous les temps, le Fiat 621 E reconnaissable avec ses formes très arrondies, en parfait contraste avec les versions classiques essence et Diesel très carrées.

Il a eu un premier âge d'or dans les années 1940, pour la livraison de charbon et de marchandises en ville comme pour la collecte des ordures ménagères et pour la voirie en raison de son silence de fonctionnement très apprécié dans les zones résidentielles et surtout le nuit[1].

Avant 1977, il a été notamment illustré par la SOVEL[2]^,[3] pour la construction, et la SLEVE[4] pour l'exploitation (entretien et location long terme), devenue Locamion.

À novembre 2017, les entreprises développant déjà leurs propres camions électriques comprennent les sociétés BYD, Cummins, Daimler AG, Einride, Kenworth, Nikola Motor, Proterra, Inc., Thor Trucks, Toyota, Uber et Volkswagen[5]^,[6].

En 2018, après la présentation en novembre 2017 du poids lourd électrique de Tesla, les principaux constructeurs de véhicules industriels multiplient les annonces : Volvo Trucks et sa filiale Renault Trucks ont annoncé en janvier 2018 deux projets : une gamme de véhicules électriques de 16 à 19 tonnes dédiés à la distribution urbaine, lancée fin 2019 par Volvo et une autre chez Renault, qui teste depuis 2012 des camions frigorifiques de 12 à 19 tonnes d'une autonomie de 120 kilomètres.

Mercedes-Benz Trucks lancera sa gamme de camions électriques en 2020 et teste son nouveau Urban e-Truck 100 % électrique en versions 18 et 25 tonnes, d'une autonomie de 200 kilomètres[7].

Il existe des camions électriques de différentes tailles pouvant servir à cette fonction : les camions électriques pour le transport de marchandises vont de l’utilitaire de petite taille, quelques tonnes de charge utile (par exemple le Renault Maxity électrique de chez Renault Trucks[9]) ; à ceux plus volumineux dont le PTAC peut aller jusqu’à 12 tonnes, comme le Newton de Smith[10].

La capacité des châssis des véhicules électriques n’atteignant pas les mêmes performances que celle des véhicules thermiques actuels, l’utilisation optimale pour les camions électriques dont l'autonomie est limitée à environ 100 km[11] est souvent celle des livraisons dites « du dernier kilomètre » qui s’effectuent en milieux urbains.

Les utilitaires électriques de petite taille pour les livraisons en centre-ville sont un créneau en développement du fait du durcissement des réglementations et de la multiplication des interdictions de la circulation de véhicules de livraison diesel dans les centres-villes : ainsi, Peugeot annonce en octobre 2018 sa décision de proposer des versions électriques pour l'ensemble de sa gamme de véhicules utilitaires d'ici à 2025, en commençant dès 2020 par le Citroën Jumpy et le Peugeot Expert[12].

En décembre 2018, Daf Trucks teste chez la chaine de supermarchés Jumbo son semi-remorque électrique « semi CF », dont la batterie de 170 kWh permet une autonomie d'environ 100 km, destiné à des rotations en zones urbaines ; sa production est prévue en 2020. Jumbo espère réduire de 50 % les émissions de CO₂ de sa flotte, avec des stations de recharge équipées de panneaux solaires[13].

L'Einride Pod devant San Francisco.

Tesla a présenté le 16 novembre 2017 son semi-remorque électrique autonome Tesla Semi, dont l'autonomie atteindrait 800 km et dont le coût complet serait inférieur de 20 % à celui d'un camion Diesel ; la production devrait commencer fin 2019[14]. Tesla a reçu environ 200 commandes en quinze jours[15].

En février 2019, le constructeur américain Nikola, jusqu’ici spécialisé dans les camions propulsés par des piles à combustibles à hydrogène, a annoncé que des camions électriques renforceraient prochainement la gamme : les modèles « Two » et « Tre », respectivement destinés à l’Amérique du Nord et à l’Europe, seront déclinés dans trois versions à batteries, d’une capacité de 500 à 1 000 kWh, qui viseront une autonomie moindre que leurs homologues à hydrogène (500 à 1 200 km pour le Tre) ; l’hydrogène sera prioritaire pour les longues distances, l’électrique sera réservé aux courts trajets, à cause du poids des batteries. Le Nikola Two ne sera produit qu’à partir de 2021, le Tre courant 2022-2023[16].

En septembre 2019, Amazon commande 100 000 fourgons électriques, qui seront fabriqués par la start-up Rivian. Les premières livraisons devraient intervenir en 2021, 10 000 seront sur les routes en 2022, les derniers arrivant courant 2030[17].

Renault Trucks, filiale du groupe Volvo, fabrique des camions 100 % électrique à Blainville-sur-Orne (Calvados) depuis mars 2020 ; deux modèles sont proposés à la vente : 16 et 26 tonnes ; le constructeur déclare une capacité de production de plusieurs centaines de camions 100 % électrique par an et prévoit que les véhicules électriques représenteront 10 % de ses volumes de ventes en 2025[18].

Le constructeur chinois BYD annonce fin 2019 avoir déjà vendu 12 000 camions électriques de différents tonnages. Son tracteur routier 8TT, disposant d’une autonomie de l’ordre de 200 km grâce à un pack lithium-ion de 400 kWh en alimentation d’un moteur 360 kW, est le modèle qui se répand le plus aux États-Unis depuis 2019. En Europe, les camions électriques à batterie sont avant tout perçus comme des modèles pouvant circuler dans les zones concernées par des restrictions de circulation afin de contrer la pollution par les gaz d’échappement et le bruit ; ils sont utilisés pour ravitailler les grandes villes depuis les plateformes logistiques en périphérie, avec une autonomie rarement au-dessus de 250 km. Mercedes propose son porteur eActros 25-26 tonnes qui passe à la phase de commercialisation en 2021 avec une autonomie de 200 km tirée d’un pack lithium-ion de 240 kWh et prévoit pour 2024 une déclinaison eActros LongHaul bénéficiant d’un rayon d’action de 500 km. Renault Trucks propose son modèle D Z.E. (autonomie jusqu'à 300 km, batterie lithium-ion 200 ou 300 kWh), Scania son 25 P/L (250 km, batterie lithium-ion 315 kWh), Daf Trucks son CF Electric Porteur FAN (220 km, batterie lithium-ion 315 kWh) et Volvo Trucks son FE Electric (200 km, batterie lithium-ion 200 kWh) et son FL Electric (300 km, batterie lithium-ion 300 kWh). Pour des acheminements à moyennes et longues distances, des camions électriques dont les moteurs sont alimentés en électricité via des piles à hydrogène offrent une autonomie proche de celle des modèles Diesel : Hyundai commercialise le porteur 37 tonnes XCient, d’une autonomie d’environ 400 km, dans le cadre d’une coentreprise créée avec le fournisseur suisse de piles à combustible H2 Energy ; il a déjà reçu des milliers de commandes en Suisse et Chine et sera commercialisé aux États-Unis en 2022 ; un modèle doté d'une autonomie de 1 000 km est en préparation. Mercedes a présenté son prototype GenH2 Truck (40 tonnes) qui aura également une autonomie de 1 000 km[19].

En juin 2020, la start-up Nikola, née en 2015, atteint une capitalisation boursière de 30 milliards de dollars, supérieure à celle de Ford, sans avoir commercialisé un seul véhicule. Après avoir annoncé plusieurs projets de poids-lourds à hydrogène et un camion électrique, elle a présenté début 2020 un projet de pick-up, le Nikola Badger, alimenté par une batterie et une pile à combustible, permettant une autonomie de 965 km[20].

Le 8 septembre 2020, Nikola conclut un partenariat stratégique avec General Motors, qui acquiert 11 % du capital de Nikola et obtient un représentant à son conseil d'administration. GM assurera « le développement, la validation, l'homologation et la construction » du Badger, un pick-up 100 % électrique apparus ces derniers mois dans les plans de production de Nikola, qui utilisera pour ce modèle les batteries électriques et les piles à combustibles conçues par GM. La mise en production est attendue pour fin 2022[21].

Il est possible d’adapter des châssis motorisés électriquement à des camions des services de propreté comme les bennes à ordures ménagères.

Quelques-uns de ces modèles 100 % électrique sont actuellement en utilisation en France, la ville de Courbevoie étant la première ville à avoir renouvelé son parc de véhicules de propreté vers des véhicules 100 % électriques[22].

On retrouve également une motorisation électrique sur certains véhicules de service qui n’ont pas une fonction de transport de marchandise mais sont dotés d’équipement spécifiques (mini-grue, équipement de nettoyage, etc.). La compagnie Air France par exemple a fait l’acquisition de quelques-uns de ces véhicules pour un usage aéroportuaire[23].

En 2021, Renault lance le premier camion de chantier électrique, équipé d'une benne et d'une grue, le Renault D Wide, dérivé d'un Renault Trucks D Wide Z.E de 26 tonnes. Ses quatre batteries totalisent 264 kWh pour une autonomie d’environ 200 km[24].

La California Air Resources Board (CARB), l’agence californienne pour l’environnement, a adopté à l’unanimité une proposition de réglementation pour les véhicules d'un poids supérieur à 3 850 kg, qui imposerait 5 à 9 % (selon les catégories de véhicules) de ventes de camions zéro émission (électriques ou hydrogène) dès 2024, objectif qui pourrait être augmenté entre 40 et 75 % à horizon 2035. La Californie annonce vouloir mettre 500 000 camions zéro émission sur les routes en 2045, date à laquelle elle prévoit d’interdire les ventes de camions à motorisations thermiques. Les camions représentent 7 % du trafic routier, mais sont responsables de 95 % des émissions de particules, de 80 % de celles de NOx et de 50 % de celles de CO₂. Selon le CARB, 70 modèles de camions, bus et utilitaires zéro émission sont déjà commercialisés[27].

Le secrétaire d'État britannique aux Transports, Grant Shapps, annonce le 14 juillet 2021 l'interdiction de circulation des camions diesel en 2040, soit dix ans après la fin des voitures thermiques, et des véhicules de moins de 26 tonnes en 2035. En décembre 2020, sept grands producteurs de camions (Daf, Daimler, Ford, Iveco, Man, Scania, Volvo) ont pris l'engagement de développer les techniques sans diesel nécessaires à horizon 2040, moyennant 50 à 100 milliards d'euros d'investissements. Le Royaume-Uni envisage de changer la réglementation appliquée à ses constructeurs, en abandonnant les objectifs d'émission de CO₂ fixés lorsque le pays était membre de l'Union européenne pour les remplacer par un objectif minimum de production de véhicules électriques, sur le modèle de la Californie. Considéré comme plus contraignant pour les industriels, cet objectif augmentant chaque année pour atteindre 100 % d'électrique[28].

• Site web de PVI, un constructeur de camions électriques

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