Autoradio

Cette section ne cite pas suffisamment ses sources (novembre 2020). 

Pour l'améliorer, ajoutez des références vérifiables [comment faire ?] ou le modèle {{Référence nécessaire}} sur les passages nécessitant une source.

Dès le milieu des années 1920 apparaissent dans les automobiles nord-américaines des récepteurs radio à lampes. Ceux-ci requièrent une double alimentation électrique : la batterie du véhicule et une seconde batterie pour la haute tension des lampes. En fait, il faut distinguer plusieurs époques :

Dans les années 1920, il s'agit surtout de récepteurs domestiques installés de manière plus ou moins temporaire. La technologie de l'époque est basée sur des lampes « à chauffage direct » (4 V continu pour les filaments, à partir d'une batterie de voiture (qu'il faut faire recharger de temps en temps par un garagiste dans le cas d'un récepteur domestique, plus une pile « haute tension » pour les anodes. Ces lampes ont des caractéristiques peu reproductibles et variable dans le temps, ce qui oblige à régler individuellement la température du filament (estimée à la couleur). conséquence : il est indispensable que les lampes soient apparentes

schéma « à amplification directe » où chaque étage doit être accordé sur la fréquence à recevoir afin de syntoniser, intégrant éventuellement la (super-) réaction, nécessitant là encore un réglage et une antenne de grande taille, de nombreux émetteurs étant myriamétriques.

Moyennant quoi il était possible de suivre les informations en morse, voire un peu de musique en modulation d'amplitude. Mais dès cet époques sont apparus les deux grands handicaps pour l'installation d'un récepteur de radio dans une voiture. D'abord les vibrations : un condensateur variable à lames, soumis aux vibrations d'un véhicule en circulation, voit sa valeur varier, ce qui nuit à la syntonisation. Un nid de poules peut même provoquer un court circuit temporaire mais destructeur. Ensuite les parasites : l'allumage d'un moteur à essence est un puissant générateur de parasites, qu'il faut « anti-parasiter » selon des méthodes qui ne se rationaliseront que peu à peu, et à l'aide de composants qui ne sont pas industrialisés. Enfin, l'encombrement de l'antenne peut être défavorable à la tenue de route.

En pratique, ces récepteurs sur voiture sont peu ou pas adaptés à l'écoute en cours de voyage, même en affectant un « opérateur radio » aux réglages. Ce n'est qu'à l'arrêt que l'automobiliste « sans-filiste » peut profiter de la radiodiffusion… Le problème des vibrations va d'ailleurs réapparaître avec les premiers lecteurs de CD pour voiture.

Les années 1930 sont l'âge d'or de la radio : l'offre (nombre d'émetteurs) et la demande (nombre de récepteurs) explosent, entre réglementation tolérante et absence de concurrence d'autres médias. Les conditions technologiques sont réunies successivement pour assurer la mobilité des récepteurs. D'abord l'avènement de tubes à chauffage indirect, à tension ou courant constant, plus petits et avec une bonne stabilité, permet d'éliminer tous les réglages des tubes. Du coup les tubes (fragiles, dangereux et inesthétiques) sont mis à l'abri, dans l'ébénisterie. Ensuite l'invention, par Armstrong, du schéma superhétérodyne, permet d'éliminer la plupart des réglages de syntonisation. Il n'en reste plus que deux qui, sur les récepteurs domestiques, seront assurés par un condensateur à double cage or ce composant est vulnérable aux vibrations. Côté émetteurs, la découverte des ondes courtes fait disparaître les émetteurs myriamétriques et, la séparation entre radiodiffusion et radiocommunication étant plus claire, la radiodiffusion en morse fait de même.

Deux trouvailles spécifiques permettent de proposer les premiers autoradio dignes de ce nom, utilisables en roulant, par une personne dépourvue de compétences techniques. D'une part la bobine à noyau plongeur permet de se passer de condensateur variable (dans le résonateur LC, on fait varier l'inductance L au lieu du condensateur C). Cette technologie sera utilisée jusque la fin des années 1960, seulement remplacée par les diodes à capacité variable (« varicap »). Ensuite, l'alimentation électrique (filaments, anodes) est assurée par un vibreur, ancêtre électromécanique des alimentations à découpage d'aujourd'hui, y compris en matière de parasitage.

Dans les années 1950, les faces avant des récepteurs vont être normalisées (norme SAE ?) afin de faciliter leur montage sur les voitures (fixation par les canons de commandes rotatives) et de simplifier l'utilisation (bouton de gauche : potentiomètre de volume, avec ou sans potentiomètre graves/ aiguës coaxial ; bouton de droite : câble de commande du noyau plongeur pour réglage des station + commutateur « PO/GO » (petites ondes entre 600 kHz et 750 kHz, GO entre 160 et 250 kHz environ). Entre les deux (via une découpe de la tôle du tableau de bord), le cadran des station et les boutons de présélection des stations (essentiellement mécanique)

C'est à cette époque qu'ont été conçues les préadaptations des voitures, progressivement : zone plate sur la planche de bord, prévue pour faciliter l'usage d'un emporte pièce ; prédécoupe de la planche de bord, avec un cache ; précâblage plus ou moins complet. Le précâblage complet était d'ailleurs impossible car, avec la technologie des tubes, la taille de la face avant de permettait pas de loger l'électronique : il fallait, soit créer une excroissance sur le boîtier, soit un boîtier séparé. En outre, le boîtier du vibreur devait être placé dans le compartiment moteur, aussi loin que possible du récepteur.

Les années 1960 voient l'arrivée en masse du transistor, nouveau composant qui entraîne une relative défaveur de l'autoradio, durement concurrencé par le « transistor », le récepteur radio grand public portable qui lui doit son nom. Les deux appareils sont remis en concurrence grâce à l'absence, pour les nouveaux autoradios normalisés, de tout besoin en câblage (hormis l'antenne de toit ou de gouttière), à la présence d'un antiparasitage, devenu standard sur la plupart des voitures et à l'utilisation de condensateurs variables beaucoup plus rigides que ceux de 1930, certains à diélectrique solide.

En Europe, le premier récepteur pouvant être raccordé sur une batterie d'automobile est mis en vente en 1932, il s'agit de l'Autosuper AS5 de Blaupunkt, un simple boîtier de forme cubique fixé sur la colonne de direction et sur lequel les seuls réglages du volume et de la station sont possibles[1].

Ces premiers appareils délivrent un son monophonique et la recherche des stations se fait manuellement à l'aide d'un bouton rotatif. Ce condensateur variable modifie la fréquence d'accord du récepteur radio, celle-ci étant indiquée par une aiguille se déplaçant sur un cadran gradué par bande de fréquences (grandes ondes, petites ondes, et ultérieurement modulation de fréquence).

Des appareils destinés aux véhicules de transports en commun sont commercialisés dès 1948 par Clarion (développement et sortie d’un autoradio ainsi que d’un système de sonorisation pour bus) puis par Philips, en 1949. En 1955, La firme allemande Blaupunkt introduit la recherche automatique et la présélection des stations avec le modèle München pour autocars[2].

Avec l'apparition du transistor et sa généralisation au cours des années 1950, l'autoradio est libéré des contraintes du tube électronique et peut se développer rapidement. Ainsi en 1971 le taux d'équipement atteint 25,9 %[3]. Deux techniques vont contribuer à son succès. La première est la diffusion radio en modulation de fréquence (Radio FM) qui se développe au cours des années 1960, la seconde l'intégration d'un lecteur de cassette (lancée par Philips en 1963) qui permet à l'utilisateur d'écouter la musique de son choix. Rapidement l'autoradio deviendra un combiné autoradio (associant la réception radio et la lecture de cassettes) et les autoradios simples disparaîtront peu à peu. Parallèlement la stéréo s'est imposée et un grand nombre de modèles offrent l'amplification et le raccordement pour quatre haut-parleurs (deux avant et deux arrière). Cette formule restera inchangée (mais très perfectionnée) jusqu'à l'apparition du Compact Disc (CD) dans la seconde moitié des années 1980.

Cette section ne cite pas suffisamment ses sources (novembre 2020). 

Pour l'améliorer, ajoutez des références vérifiables [comment faire ?] ou le modèle {{Référence nécessaire}} sur les passages nécessitant une source.

Au cours des années 1960 et 1970 les automobiles offrent peu à peu un emplacement dédié à l'autoradio dans leur planche de bord. Les modèles de l'époque sont fixés par les axes des deux potentiomètres de la face avant (réglage de volume et réglage d'accord) et une patte métallique à l'arrière. Pour les véhicules ne disposant pas d'emplacement dédié, des accessoires permettent le montage sous le tableau de bord ou dans une console centrale.

Avec le développement des modèles électroniques n'utilisant pas de potentiomètres et la nécessité d'offrir un montage plus facile, une standardisation intervient en 1984 sous la forme de norme DIN 75490 qui deviendra la norme ISO 7736. Il est ainsi possible d'intégrer facilement n'importe quel autoradio dans n'importe quel véhicule disposant d'un emplacement dans son tableau de bord. Ce n'est toutefois que la première étape de la standardisation car les raccordements électriques restent propres à chaque marque, voire chaque modèle. La seconde étape n'interviendra qu'en 1992 avec la norme ISO 10487. Les branchements essentiels s'effectuent désormais à l'aide de deux connecteurs normalisés (un pour l'alimentation, l'autre pour les haut-parleurs). La plupart des véhicules étant équipés de ces connecteurs, l'installation d'un autoradio peut s'effectuer en quelques minutes sans risque d'erreur de branchement.

La norme ISO 7736 est souvent appelée, dans la pratique, « norme DIN » ou « simple DIN » par opposition à la norme dite « double DIN » offrant une hauteur double (100 mm). En effet, la surface de façade et le volume de l'appareil ont été jugés insuffisants par de nombreux constructeurs, en particulier au Japon. Les appareils à cette norme sont courants au Japon et en Amérique du Nord mais elle est également employée en Europe : la démocratisation des écrans de grande taille ne peut que conforter cette tendance. En dehors de la première monte, bon nombre de produits « double DIN » de seconde monte sont disponibles chez les différentes marques[4].

La principale différence entre un autoradio simple DIN (autoradio 1 DIN) et l'autoradio double DIN (autoradio 2 DIN) se trouve principalement au niveau de la taille. Un autoradio 1 DIN[5] mesure en général 17,8 x 5,4 cm. Un autoradio 2 DIN fait environ le double de la hauteur d'un autoradio simple DIN, soit 17,8 x 10 cm. A noter qu'il s'agit des dimensions de la partie arrière de l'autoradio qui s'encastre dans le tableau de bord. Les dimensions et la forme de la façade apparente sont différentes d'une marque à l'autre.

• 
  Autoradio Radiomatic des années 1970 (fabrication française)
• 
  Présentation d'un autoradio ancienne norme avec ses deux potentiomètres, son cache de façade et sa patte de fixation
• 
  Combiné autoradio de base ancienne norme
• 
  Combiné autoradio aux dimensions normalisées sur tiroir extractible (fin années 1980)

Les tuners à synthèse de fréquence sont contemporains de la libéralisation de la bande FM et accélèrent la disparition des postes « à aiguille » désormais difficiles à utiliser vu l'encombrement des ondes. Le système RDS, inventé début 1990 et quasi systématiquement implanté depuis la fin de cette même décennie permet quant à lui, par exemple, l'écoute d'une station sans interruption lors d'un déplacement et un affichage du nom de la station écoutée ou la diffusion automatique d'informations routières en temps réel.

Connues du public dès 1982, les platines CD se retrouvent quelques années plus tard dans les autoradios haut de gamme. Les premiers modèles sont commercialisés début 1985, sous la forme de lecteurs à associer à une installation existante[6] : le Pioneer CDX-1 et le Sony CDX-5, premiers arrivés seront rapidement suivis par de nombreux modèles. Là encore, une décennie suffira à supplanter l'ancien système (la cassette audio) qui amorce son déclin dans la seconde moitié des années 1990. Toutefois le prix d'un combiné avec lecteur CD reste longtemps très élevé : il se situe entre 5 et 8000 F (prix de l'époque) en 1988[7].

Le CD assoit sa domination avec l'apparition du disque enregistrable (CD-R) et sa diffusion de plus en plus importante au cours des années 1990. Dans la première moitié des années 2000, l'implantation de décodeurs MP3 et parfois WMA se répand, le support de stockage physique restant le CD-R.

• 
  Le Pioneer CDX-1, premier lecteur CD automobile commercialisé en France
• 
  Combiné autoradio CD Clarion de 2004
• 
  Combiné autoradio CD Pioneer de 2003
• 
  Combiné autoradio CD Sony de 2004

Depuis longtemps les constructeurs automobiles proposaient des véhicules équipés d'origine d'une installation autoradio complète. Il s'agissait toutefois, le plus souvent, d'options plus ou moins coûteuses ou réservées à des versions haut de gamme. La standardisation et l'obligation pour les constructeurs de câbler complètement le véhicule (connecteurs d'alimentation, de haut-parleurs, antenne) a entraîné peu à peu l'installation d'origine de haut-parleurs et d'un autoradio. C'est la pratique dite de première monte qui s'est développée inexorablement si bien que la majorité puis la quasi-totalité des véhicules a fini par être vendue avec une installation autoradio d'origine. Il est évident que ce phénomène a entraîné, dès le début des années 2000[8], une diminution importante des ventes d'autoradios et de haut-parleurs[9] : seuls les passionnés, donc une petite minorité, trouvent un intérêt à changer l'équipement d'origine pour un autre, plus performant ou plus adapté à leurs goûts[10].

À la fin des années 2000, on trouve de plus en plus aisément des autoradios pouvant lire des supports sur port USB[11] (clé USB, disque dur externe). Certains modèles commencent à intégrer la technologie Bluetooth permettant l'usage de téléphone mobile, par exemple la fonction mains libres ou la lecture de fichiers audio situés sur le téléphone mobile du conducteur.

Au début des années 2010 sont commercialisés des autoradios se passant complètement de platine CD au profit, suivant les modèles, d'un port USB, d'une entrée ligne, d'une liaison Bluetooth et parfois d'un lecteur de carte SD)[12].

Véhicule de démonstration multimédia avec installation 5.1

Combiné avec lecteur DVD et écran rétractable Pioneer de l'année 2004

Depuis la première moitié des années 2000 se trouvent en seconde monte des autoradios avec lecteur de DVD. Ce média peut aussi, en dehors de ses capacités vidéo, être utilisé pour sa grande capacité de stockage mais, comme les autres supports optiques, il semble largement délaissé au profit des clés USB, disques durs ou cartes SD, beaucoup plus souples d'utilisation.

Au cours des années 2000, des autoradios haut de gamme se voient dotés d'écrans rétractables, ce qui leur permet de lire des films à partir du lecteur de DVD. La partie vidéo peut être associée à un système audio surround avec décodage des principales normes du marché comme le Dolby Digital et le DTS. Il convient de signaler que, pour des raisons de sécurité routière, le visionnage par le conducteur est interdit lorsque le véhicule roule, une sécurité devant l'empêcher. En revanche, on peut exploiter le système pour des écrans à destination des passagers arrière.

Depuis les années 2000 les constructeurs automobiles ont commencé à se servir autrement des possibilités des autoradios en monte d'origine en les reliant aux calculateurs du véhicule. Non seulement cela permet un système antivol difficilement contournable, mais cela permet l'affichage et la diffusion de messages d'informations et d'alertes aux conducteur.

Grâce à une liaison Bluetooth, l'autoradio du véhicule peut dorénavant se connecter avec un smartphone, une tablette, pour : soit offrir des fonctions supplémentaires au système connecté (par exemple : appel téléphonique mains libres, diffusion de contenu audio, audio d'un guidage GPS), soit se servir du dit système comme d'un terminal (affichage et clavier) aux capacités bien supérieures à la façade de l'autoradio (Affichage et calcul de la consommation, Compte-tours, etc.).

Comme son nom l'indique, un autoradio est avant tout un récepteur radio même si cette fonction a perdu beaucoup de son importance au cours des années. Dans les débuts de l'autoradio c'était la seule source aisément disponible.

• Radio AM : La radio en modulation d'amplitude (Amplitude Modulation : AM en anglais) est surtout connue en France par les deux gammes d'ondes principalement utilisées : GO (Grandes Ondes) et PO (Petites Ondes). En France, les principales stations de radio (France Inter, Europe 1, RTL) étaient, jusqu'aux années 1980, avant tout disponibles sur les Grandes Ondes qui permettaient une réception aisée dans la majorité des régions. Si les modèles d'autoradio de base se contentaient de la classique bobine à noyau plongeur associé à un cadran et une aiguille, les modèles plus évolués offraient un meilleur confort d'utilisation grâce à des présélections : une série de touches permettait l'accès direct aux principales stations. Ces touches pouvaient être soit à réglage fixe (non modifiable) soit à réglage au choix de l'utilisateur. Par un système à mémoire mécanique ou par un système électronique basé sur des diodes varicap. Un certain nombre de modèles offraient également la réception des Ondes Courtes (OC) même si leur exploitation en voiture n'était guère aisée.

Autoradio Blaupunkt avec système RDS permettant l'affichage du nom des stations FM

• Radio FM et RDS : La modulation d'amplitude ne permet qu'une qualité sonore très modeste et, pour un rendu musical convenable, la modulation de fréquence s'imposait. Elle permet d'offrir une réponse en fréquence couvrant pratiquement tout le spectre audible (30 Hz à 16 kHz environ) mais aussi une restitution stéréophonique. Toutefois le nombre de stations, fort limité en France par le monopole d'État, n'a permis un véritable développement qu'avec la libéralisation des ondes à partir de 1980. La Radio FM présentait toutefois un inconvénient majeur pour l'automobiliste : la portée d'un émetteur FM ne dépasse que rarement quelques dizaines de kilomètres et, au cours d'un voyage, il fallait constamment rechercher un autre émetteur diffusant le programme que l'on suivait. La solution est venue avec le système RDS déployé à partir de la fin des années 1980 et qui permet à l'autoradio de rechercher automatiquement le meilleur émetteur diffusant une station pour la zone où il se trouve et d'en changer au fur et à mesure de ses déplacements. Il offre aussi l'affichage en clair du nom de la station ce qui permet d'éviter toute erreur sur une bande FM souvent surchargée. En pratique, les autoradios sont donc d'abord passés de l'affichage analogique (aiguille sur un cadran) à l'affichage numérique de la fréquence d'accord (par utilisation d'un fréquencemètre) puis au tuner à synthèse de fréquence (permettant une mémorisation aisée de ses stations favorites) et enfin à l'intégration du RDS.

Adaptateur DAB pour combiné Pioneer (1998)

• DAB : La radiodiffusion ne pouvait rester longtemps à l'écart du mouvement de numérisation qui touchait tous les domaines du son. Et le monde de l'autoradio était d'autant plus concerné que le passage à la radio numérique DAB permettait de résoudre bon nombre de problèmes, dont l'encombrement de la bande FM et la difficulté de réception dans certaines zones. Des démonstrations ont été organisées au cours des années 1990 et les premiers récepteurs DAB automobiles sont apparus sur le marché en 1998. Principalement sous la forme de modules d'extension optionnels pour les combinés haut de gamme[13] : une solution qui permettait de mettre facilement sur le marché un produit à diffusion assez confidentielle. Malheureusement, en France, le DAB a rencontré nombre de réticences si bien que son utilisation est limitée et que peu de véhicules sont équipés.

Changeur de CD Alpine et son chargeur 6 disques

Pouvoir écouter la musique de son choix est rapidement devenu une exigence des utilisateurs d'autoradio et c'est avec la cassette de Philips qu'elle s'est réalisée pour le plus grand nombre. Le combiné radio/cassette est rapidement devenu l'équipement standard et quasiment exclusif jusqu'à ce que le CD audio vienne concurrencer la cassette à la fin des années 1980 et la remplace peu à peu.

• Cassette audio : disponible à la fois sous la forme de cassettes préenregistrées (musicassette) et de modèles vierges à enregistrer par l'utilisateur, la cassette était à la fois pratique, peu onéreuse et convenablement résistante aux ambiances assez rudes que l'on trouve dans un véhicule (vibrations, chaleur, froid, hygrométrie). Si les mécaniques les moins onéreuses se contentaient de l'arrêt automatique en fin de bande, la plupart des modèles fonctionnaient sur le mode dit « Auto-Reverse », la mécanique changeant automatiquement le sens de défilement de la bande à la fin d'une face : la lecture était possible à l'infini sans intervention du conducteur. Suivant le niveau de gamme de l'appareil, on pouvait trouver l'adaptation aux différents types de cassette (chrome et métal), des réducteurs de bruit (Dolby B et C), la recherche automatique de plage musicale et divers autres perfectionnements censés faciliter l'utilisation. La réalisation la plus prestigieuse a été celle de Nakamichi avec son combiné TD1200 doté d'un système d'azimutage automatique comme les platines haut de gamme de la marque[14].
• CD audio : si les premiers lecteurs de CD pour l'automobile sont apparus en 1985, il a fallu dix ans pour que le combiné à lecteur de CD devienne relativement abordable : en 1995, le prix d'accès restait de l'ordre de 2000 F (prix de l'époque)[15]. Outre le prix élevé, le développement du CD en voiture se heurtait à l'implantation quasiment universelle de la cassette et à une manipulation relativement malaisée des disques par un conducteur. Une solution élégante mais onéreuse a été développée par Sony et adoptée ensuite par la plupart des constructeurs : le changeur CD, apparu à l'IFA de 1987[16]. Cet élément, contenant de six à douze CD suivant les modèles, se logeait dans le coffre ou sous le tableau de bord. Il était typiquement commandé depuis un combiné tuner/cassette disposant de cette fonction. Cette formule permettait de conserver un lecteur de cassette tout en permettant la lecture de CD sans aucune manipulation. Le changeur a ainsi connu une période faste avant de décliner face à la désaffection pour la cassette et l'apparition du CD enregistrable (CD-R) puis du MP3 qui lui a enlevé presque tout intérêt.
• Autres : à côté de la cassette et du CD d'autres médias ont connu une adaptation à l'automobile. Populaire aux États-Unis mais peu présente ailleurs, la cartouche 8 pistes a vite disparu face à la cassette, moins chère, moins encombrante et plus résistante. Avec l'arrivée du son numérique des médias enregistrables ont tenté de se faire un place. C'est le cas du DAT[17] et de la DCC mais, si quelques modèles de combinés l'utilisant ont vu le jour, ils n'ont jamais connu de réelle diffusion. En revanche, Sony, avec son MiniDisc, a réussi à diffuser des combinés où ce format remplaçait la cassette ou le CD. Toutefois le MiniDisc, format propriétaire, n'a pu se défendre face au CD-R puis aux nouvelles sources numériques.
• Sources dématérialisées : disque dur, USB, Carte SD, Bluetooth. La possibilité de disposer de musique sous la forme de fichiers numériques a ouvert la voie à une nouvelle ère. D'abord limité aux supports optiques (CD-R et MiniDisc) l'usage des fichiers numériques s'est peu à peu dirigé vers d'autres supports au fur et à mesure de leur disponibilité. Le premier auquel on pense est le disque dur, disponible depuis longtemps, et divers modèles d'autoradio l'ont utilisé mais le transfert des fichiers sur le disque, assez contraignant, a limité son intérêt. Les cartes mémoires, sous la forme de carte SD ou Memory Stick, étaient intéressantes mais, même si Panasonic a présenté un modèle lisant les cartes SD dès le Mondial de l'an 2000, leurs capacités et leur coût n'étaient guère attractifs. La dématérialisation est passée avant tout par la diffusion de plus en plus importante des baladeurs numériques et des smartphones reliés à l'installation autoradio soit en analogique (« dock » ou entrée ligne) soit, plus récemment, en numérique par une liaison Bluetooth. La principale nouveauté est l'apparition d'interfaces USB permettant la lecture d'une clé USB ou autre support de stockage utilisant cette interface[18].

Avec un taux d'équipement autoradio très important, la radio a été utilisée pour diffuser des informations spécifiques aux automobilistes concernant la sécurité et la circulation routière.

En France, les sociétés d'autoroutes émettent en particulier des radios d'info trafic qui couvrent 75 % du réseau autoroutier.

Deux systèmes se sont succédé : l'Autofahrer-Rundfunk-Informationssystem (ARI) et le Radio Data System (RDS). En France, leur exploitation pour la communication d'informations concernant le trafic routier a été très limitée.

Ces systèmes ont été en partie intégrés dans l'assistance de navigation du véhicule. Ceux-ci sont en concurrence avec des applications smartphones, indépendantes du véhicules, qui reçoivent d'un serveur des données agrégées d'origines diverses et les diffusent sur les ondes téléphoniques plutôt que par le réseau radio.

De nos jours des technologies de communication sans fil 5G sont expérimentées dans les autoroutes connectées pour communiquer une information routière dans un format directement compréhensible par le véhicule connecté.

Les autoradios peuvent être pourvus des réglages et des circuits de correction du signal suivants :

• réglage des fréquences graves et aiguës ;
• panoramique : balance droite-gauche et éventuellement « fader » avant-arrière ;
• correcteur physiologique aussi appelé « loudness » ;
• égaliseur ;
• alignement temporel ;
• filtre(s), pour la séparation du signal en fonction des fréquences ;
• embellissement par divers effets environnementaux, comme des réverbérations destinées à simuler l'acoustique de différents lieux d'écoute.

Les autoradios, en fonction de l'époque et du niveau de gamme, peuvent être pourvus des connexions et liaisons suivantes :

• connecteurs ISO ;
• entrées et sorties ligne pour la connexion analogique d'une source externe, comme un baladeur numérique ou un lecteur de médias optiques ;
• prise antenne ;
• GPS intégré ;
• prise pour l'amplification du son d'un appareil GPS externe ou d'un avertisseur de radar ;
• liaison Bluetooth pour la communication sans fil avec un appareil lecteur de médias compatible, comme un smartphone ou une tablette tactile.

L'amplification du son dans un autoradio se heurte à un problème : la faible tension électrique disponible dans le véhicule (12 volts nominaux, en pratique souvent plus de 14 volts, moteur en marche). Un simple calcul permet de constater qu'une telle tension ne permet d'obtenir qu'une puissance de 4 à 5 watts pour une impédance de charge normalisée de 4 ohms. La solution pour dépasser cette limite a consisté à utiliser une amplification en pont (en anglais « bridge »). Avec cette formule, on peut obtenir environ 15 watts par canal (un peu plus ou un peu moins suivant la qualité des circuits) dans des conditions normalisées. Cette puissance est suffisante pour obtenir une restitution sonore de bonne qualité dans les véhicules modernes. D'autant plus que, désormais, l'habitude est prise d'offrir quatre canaux d'amplification dans un même autoradio, la puissance totale atteignant donc une soixantaine de watts. Pour aller au-delà, il faut mettre en œuvre des solutions plus complexes (convertisseur de tension) et on se heurte au faible volume disponible d'un emplacement normalisé. De ce fait, les puissances supérieures sont obtenues par l'emploi d'un amplificateur externe. Les modèles de combinés autoradio haut de gamme destinés à servir de base à une installation complexe ne comportent souvent aucun amplificateur de puissance mais uniquement des sorties ligne car ils sont destinés à être reliés à des amplificateurs externes, seuls capables de fournir la puissance nécessaire à ce type d'installation.

La puissance étant un argument de vente, la puissance annoncée par les constructeurs et les publicités, généralement baptisée « puissance MAX » ou similaire, est souvent surévaluée : ainsi un autoradio standard 4 X 15 W est souvent présenté comme offrant 4 X 50 W. Le calcul étant basé sur des paramètres tels que la puissance crête-crête, la puissance crête absorbée et ne tenant aucun compte de la distorsion. Il faut également tenir compte, surtout pour les modèles anciens ou de faible coût, du nombre réel de canaux d'amplification : deux canaux répartis sur quatre haut-parleurs offrent une puissance inférieure de moitié à quatre canaux d'amplification.

Depuis les années 1980 environ, l'amplification est réalisée par des circuits intégrés analogiques (exemples : TDA20xx ou TDA72xx), car ils contiennent des dispositifs de protection intégrés (surchauffe, court-circuit, inversion de polarité, charges inductives), ce qui permet de les utiliser dans un environnement difficile. Leur encombrement réduit est aussi un atout. Le boîtier standardisé ne permet pas de placer facilement un radiateur pour les refroidir. Ainsi, la semelle de ces circuits intégrés est souvent fixée à la carcasse de l'autoradio, qui se charge d'évacuer la chaleur.

Le choix de l'amplification externe s'impose dès qu'on souhaite obtenir une puissance élevée, supérieure à celle que peut fournir une amplification « en pont » (environ 15 W/4 ohms par canal). L'amplification en pont ne s'est imposée que très progressivement au cours des années 1980. La puissance de nombreux modèles d'autoradio s'en tenait à 2 X 4 W environ.

Pour obtenir une puissance plus adaptée à la reproduction de musique à un niveau convenable, une solution a émergé : le booster, souvent sous la forme d'un booster-égaliseur, lequel associait la fonction booster à un égaliseur. Cet élément comportait deux ou quatre canaux d'amplification en pont fournissant donc une puissance de l'ordre de 30 ou 60 watts efficaces. Le raccordement s'effectuait sur les sorties haut-parleurs de l'autoradio, le booster leur fournissant une impédance de charge de l'ordre d'une trentaine d'ohms[19]. Ce type d'entrée qui a longtemps perduré et qu'on peut toujours trouver parfois sur des amplificateurs récents pallie l'absence de sortie ligne sur la plupart des autoradios de l'époque. En parallèle avec cette entrée dite « haut niveau », l'amplificateur peut comporter une entrée ligne classique. La partie égaliseur est constituée d'un égaliseur graphique offrant typiquement cinq à dix bandes de fréquences. Il permet de bien mieux contrôler le son et de corriger ses défauts que les correcteurs de timbre intégrés dans les combinés de l'époque. Le booster-égaliseur était donc un moyen simple et relativement peu onéreux d'améliorer une installation autoradio.

Les amplificateurs externes proprement dits sont des modèles de forte puissance permettant de dépasser la limite de la technique d'amplification en pont. Pour cela, ils utilisent une alimentation permettant d'élever la tension disponible suivie d'un amplificateur audio classique ou, plus récemment, une amplification en classe D offrant un rendement très supérieur donc une consommation électrique et un échauffement plus faibles. Généralement les amplificateurs intègrent des filtres électroniques, parfois des correcteurs, et peuvent se configurer en pont. Avec un modèle comportant de nombreux canaux (4 à 6, voire plus) on peut obtenir tout ce qui est nécessaire pour filtrer et amplifier une installation complexe. La puissance peut atteindre plusieurs centaines de watts efficaces ce qui pose alors des problèmes d'alimentation électrique, la batterie et l'alternateur du véhicule pouvant se révéler insuffisants. Par ailleurs, les amplificateurs doivent disposer d'une ligne d'alimentation directe depuis la batterie : le câblage d'origine des véhicules n'étant pas prévu pour fournir des courants aussi élevés[20]. L'installation et le câblage d'amplificateurs de forte puissance exige du soin et des compétences sous peine de graves déboires (panne, voire incendie).

L'autoradio est un objet de valeur facile à voler et facile à revendre. Les véhicules étant souvent laissés dans la rue sans surveillance il n'est pas étonnant que le vol d'autoradio se soit développé conjointement avec le marché de l'autoradio et la sophistication des produits. Un grand nombre de techniques ont été proposées pour tenter de réduire le risque de vol et certains modèles ont combiné plusieurs techniques. Aucune n'est totalement efficace et les plus efficaces comme l'intégration par le constructeur automobiles ou le multiplexage limitent la liberté de choix de l'utilisateur.

• Systèmes à tiroir : l'autoradio est monté dans un tiroir amovible muni d'une poignée, que le chauffeur enlève du véhicule. Obsolète depuis le milieu des années 1990 en raison de la contrainte apportée : un autoradio est relativement encombrant et lourd.
• Systèmes à code : la mise en service de l'autoradio requiert l'introduction d'un code secret au clavier. Certains modèles utilisent un code fixé par le fabricant, d'autres un code choisi par l'utilisateur. Comme avec tous les codes dans le domaine grand public un des problèmes est l'oubli du code par le propriétaire. Le problème principal est toutefois que le pouvoir de dissuasion du système est réduit : la présence d'un code antivol n'est pas systématique. Et le voleur peut également espérer trouver le code, car certains fabricants permettent de récupérer le code avec le numéro de série de l'appareil. Les codes de ces fabricants sont donc disponibles sur Internet.
• Systèmes à carte : mis en œuvre essentiellement par Blaupunkt dans les années 1990, le fonctionnement de l'autoradio requiert introduction d'une carte de sécurité au format carte de paiement. Système obsolète.
• Façade amovible : apparu à la fin des années 1990, la façade ou une partie essentielle de la façade de l'autoradio comportant l'affichage et les commandes peut être retirée et emportée par le conducteur. Ce système est un des rares à perdurer car il est assez pratique (volume et poids réduit de la partie à emporter), bien que contraignant, et relativement efficace.
• Systèmes à dissimulation : le principe consiste à faire basculer la face avant ou à la masquer par un volet pour ne présenter qu'un rectangle de plastique noir, comme si l'emplacement autoradio était vide. Très pratique mais l'efficacité dépend de la qualité de la réalisation : le volet ne doit pas laisser penser qu'il cache quelque chose.
• Intégration : l'autoradio est intégré d'origine au véhicule, son connecteur n'est plus au format DIN, et sa face avant fait partie du tableau de bord. L'inconvénient évident est l’impossibilité de choisir ou de modifier l'installation. Cela n'empêche cependant pas des vols d'avoir lieu car ce type d'appareil se revend également[21].
• Multiplexage : la face avant de l'autoradio sert d'interface pour régler certaines des fonctions du véhicules (climatisation, options de confort ou d'automatisation). L'autoradio et le calculateur de la voiture sont appairés et possèdent chacun un identifiant numérique (généralement le code VIN du véhicule). Un autoradio non déclaré (par un garagiste de la marque du véhicule et possédant un équipement informatique ad-hoc) ne fonctionnera donc tout simplement pas. Là encore, le changement d'autoradio devient complexe voire pénalisant.

• 
  Combiné Kenwood 6090 en position de fonctionnement
• 
  Combiné Kenwood 6090 façade dissimulée
• 
  Combiné Kenwood 6090 façade retirée

Il s'agit, comme avec la chaîne hi-fi de salon, de restituer la musique avec pour but d'obtenir la meilleure qualité possible. Ces installations peuvent, en fonction des desiderata du propriétaire du véhicule, être utilisées au quotidien ou au contraire conçues pour des concours et exhibitions.

Côté matériels employés, on retrouve :

• Des haut-parleurs spécifiques dédiés (subwoofer, woofer, médium et tweeter) ;
• Des amplificateurs audio ;
• Des processeurs de signal numérique.

Du simple montage de haut parleurs en plage arrière aux configurations orientées tuning, le but est double : davantage de grave et davantage de volume sonore.

Parmi les moyens employés, l'adjonction d'un caisson ou d'un haut-parleur de grave de fort diamètre (subwoofer en anglais) est quasi systématique. Globalement la recherche est celle de la puissance et de l'impact du grave.

À l'initiative de marques, de revendeurs et d'installateurs, divers concours d'installations car audio ont vu le jour pour promouvoir cette activité. L'organisation la plus connue, IASCA (International Auto Sound Challenge Association), est d'origine américaine et il existe des sections dans le monde entier, dont la France[22]. Des organisations concurrentes ont vu le jour dans divers pays.

Les concours comportent diverses catégories (amateur, professionnel, etc.) et divers types de compétition comme la qualité sonore, la qualité et l'originalité de l'installation[23]. Le concours de pression acoustique est un des plus connus. Dit concours « SPL » (pour « Sound Pressure Level »), il consiste à produire, pendant un court instant, la pression acoustique la plus importante possible à l'intérieur de l'habitacle d'un véhicule. Le record du monde dépasse 180 dB, c'est-à-dire autant qu'un décollage de fusée. La mesure s'effectue avec un sonomètre spécial et un microphone étalonné dans une bande de fréquences limitée au grave et surtout sans personne dans le véhicule. Les moyens employés comprennent des subwoofers spécifiques à très forte puissance admissible, des amplificateurs audio, des batteries d'accumulateurs, une insonorisation massive de la carrosserie et divers renforts pouvant doubler le poids du véhicule.

• 
  Véhicule de démonstration au Mondial 2004
• 
  Véhicule de démonstration au Paris Tuning Show 2003
• 
  Véhicule de démonstration au Paris Tuning Show 2004

• La sonorisation automobile - Site personnel
• Antique Autoradio Madness - Site consacré aux autoradios anciens

• Portail de l’automobile