Vol British Airways 9

Vue du panache volcanique rejeté par le Galunggung au cours de son éruption de 1982.

Peu après 13:40 UTC (20:40 locales) au-dessus de l'océan Indien, au sud de Java, l'équipage, entre autres constitué du premier officier Roger Greaves et du capitaine Eric Moody, remarqua tout d'abord qu'un effet similaire au feu de Saint-Elme se répandait sur le pare-brise du cockpit. Le phénomène s'aggrava, et l'équipage prit la décision d'allumer l'antigivre moteur ainsi que le signal demandant aux passagers d'attacher leurs ceintures, et ce bien que le radar météorologique indiquât un ciel calme.

Au fur et à mesure du vol, de la fumée commença à s'accumuler dans l'avion, laquelle fut au début simplement considérée comme de la fumée de cigarettes (à l'époque, les vols fumeurs étaient courants). Néanmoins la fumée devint plus dense et dégageait une odeur de soufre. Les passagers assis près des fenêtres remarquèrent que les moteurs étaient particulièrement luminescents et que la lumière brillait à l'avant des réacteurs, entraînant un effet stroboscopique.

Vers 13:42 UTC (20:42 locales), le réacteur numéro quatre étouffa et la flamme s'éteignit. L'équipage compléta la procédure d'arrêt d'urgence du moteur, en coupant l'arrivée de kérosène et en activant les deux extincteurs. Moins d'une minute après, le réacteur numéro deux étouffa à son tour. En l'espace de quelques secondes, les réacteurs numéro un et trois étouffèrent.

Sans poussée fournie par les moteurs, le Boeing 747-200 plane relativement bien : pour un kilomètre perdu en altitude, l'avion parcourt 15 kilomètres horizontalement. L'équipage détermina rapidement qu'à l'altitude où l'avion était situé (37 000 pieds, soit environ 11 000 mètres), il pouvait planer pendant 23 minutes et parcourir 169 kilomètres. À 13:44 UTC (20:44 locales), Greaves déclara l'urgence aux contrôleurs aériens, en précisant que les quatre réacteurs étaient éteints. Le contrôle aérien de Jakarta crut comprendre que seul le réacteur numéro quatre était perdu. Ce n'est que grâce à l'intervention d'un avion de la compagnie Garuda Indonesia, qui passait dans la zone et qui relaya l'information correcte aux contrôleurs aériens, que le message fut compris correctement. Bien que l'avion affichât le code d'urgence 7700 sur son transpondeur, l'appareil ne put être repéré sur les écrans radar du Jakarta Area Control.

À cause des montagnes indonésiennes situées sur la côte sud de l'île de Java, une altitude d'au moins 11 500 pieds (3 500 mètres) était nécessaire pour survoler sûrement la côte. L'équipage décida que si l'avion ne pouvait maintenir un plafond de 12 000 pieds (3 700 mètres), il ferait demi-tour pour essayer d'amerrir sur l'océan Indien. Une tentative de rallumage des moteurs fut effectuée, bien que l'avion fût bien au-dessus de l'altitude maximale préconisée pour de telles opérations, à savoir 28 000 pieds (8 500 mètres). De fait, toutes les tentatives échouèrent.

La pression à l'intérieur de la cabine commença à tomber, entraînant la chute des masques à oxygène du plafond (une procédure automatique d'urgence qui a pour but de compenser le manque d'air). Dans le cockpit, le masque de Greaves se révéla endommagé : le tube délivrant l'air s'était détaché du masque. Moody décida immédiatement de descendre rapidement, à un taux de descente d'environ 1 800 mètres par minute, pour atteindre une altitude où pression et densité de l'air seraient viables.

À 13 500 pieds (4 100 mètres), ils commençaient à approcher l'altitude critique qui les forcerait à faire demi-tour pour tenter un amerrissage. Quoiqu'il y existât des indications quant aux manœuvres à effectuer pour une telle opération, personne ne l'avait jamais tentée avec un 747 - et personne ne l'a tentée depuis. L'équipage essaya à nouveau de redémarrer les moteurs, et le réacteur numéro quatre redémarra. Moody utilisa la poussée de ce moteur pour réduire le taux de descente, et peu après le moteur numéro trois recommença à tourner, ce qui permit même de grimper doucement. Finalement, les deux derniers réacteurs repartirent aussi, et l'équipage demanda l'autorisation de grimper à 11 500 pieds (3 500 mètres) afin de passer au-dessus des montagnes.

Alors que l'appareil retrouvait l'altitude désirée, l'effet du feu de Saint-Elme refit son apparition sur le pare-brise. Moody réduisit la poussée, ce qui n'empêcha pas le réacteur numéro deux d'étouffer à nouveau. L'équipage perdit un peu d'altitude et établit le 747 à 12 000 pieds (3 700 mètres).

Tandis que l'avion s'approchait de l'aéroport de Jakarta, l'équipage remarqua qu'il était difficile de le distinguer de façon nette à travers le pare-brise, et il effectua l'approche entièrement aux instruments malgré une météo idéale. L'intention était de se fier à l'ILS mais le glideslope (faisceau de descente) n'était pas opérationnel et l'équipage suivit donc le localiseur en surveillant l'affichage DME. Greaves annonçait à chaque étape de DME à quelle altitude l'avion devait se situer, créant ainsi un faisceau de descente virtuel. Après atterrissage, l'avion ne put rouler jusqu'au terminal, car l'éclairage de l'aéroport sur le pare-brise rayé floutait trop l'image extérieure, il fut alors remorqué.

L'accident a fait l'objet d'un épisode dans la série documentaire télévisée Air Crash, nommé « Pluie de cendres » (saison 4 – épisode 2).

• (en) Betty Tootell, All Four Engines Have Failed: True and Triumphant Story of Flight BA 009 and the Jakarta Incident, 1985 (ISBN 978-0233978475)

• (en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « British Airways Flight 9 » (voir la liste des auteurs).

• Débris (aéronautique)

• Portail de l’aéronautique
• Portail du volcanisme
• Portail des années 1980
• Portail de l’Indonésie
• Portail des risques majeurs