Tunnel de base du Mont d'Ambin

Le tunnel de base du mont Cenis (dit aussi du Mont d' Ambin) est l'ouvrage majeur du projet de ligne ferroviaire transalpine entre Lyon en France et Turin en Italie. Il doit son nom au Mont Cenis, premier passage ouvert entre la France et l' Itale, ainsi que le nom du tunnel historique. A l' origine, il était nommé "Tunnel mont d'Ambin", près duquel sont effectués les premiers forages dans la vallée d'Étache, sur la commune de Bramans à la frontière franco-italienne.

Tunnel de base du Mont Cenis
Type ferroviaire
Géographie
Pays France
Italie
Traversée Alpes
Altitude 580 m
Coordonnées 45° 11′ 27″ nord, 6° 46′ 53″ est
Exploitation
Trafic TGV, Fret
Caractéristiques techniques
Diamètre 8,4 m
Écartement standard
Longueur du tunnel 57,5 km[notes 1],[1]
Nombre de tubes 2
Nombre de voies par tube 1
Construction
Début des travaux 2016
Ouverture à la circulation 2030
Géolocalisation sur la carte : Italie
Géolocalisation sur la carte : Piémont
Géolocalisation sur la carte : France
Géolocalisation sur la carte : Savoie

Par décret en Conseil d'État du [2], la partie française de la section transfrontalière est déclarée d'utilité publique.

Les travaux de reconnaissance démarrent côté français en 2002 avec l'excavation de la descenderie de Villarodin-Bourget/Modane, puis de celles de Saint-Martin-de-la-Porte en 2003 et de La Praz en 2005, ainsi que côté italien avec la descenderie et galerie de reconnaissance de La Maddalena (ou Chiomonte) en 2011[3].

Caractéristiques
Coupe transversale des tunnels de la ligne. On peut voir la coupe d'un TGV, le gabarit GC typique des LGV et le très grand gabarit "Autoroute ferroviaire" proposé par LTF. Le tunnel existant du Fréjus a un gabarit GB1

S'il est creusé, ce tunnel de 57,5 km, dont 45 km en France et 12,5 km en Italie, serait le plus long tunnel ferroviaire au monde, devant le tunnel de base du Gothard (57 km), le tunnel de base du Brenner (55 km, en projet), le tunnel du Seikan (54 km), et le tunnel sous la Manche (50 km).

Les portails sont situés côté français à Saint-Jean-de-Maurienne et côté italien à Suse.

L'ouvrage d'art pourra être emprunté conjointement par des trains de marchandises, d’autoroute ferroviaire et des TGV. Le tunnel sera réalisé à la base du massif, selon un « profil de plaine » de 1,2 % de pente maximale, autorisant une vitesse de 220 km/h pour les trains de voyageurs.

Le projet de tunnel rencontre une forte opposition, en particulier dans le val de Suse. Certains riverains craignent notamment que les travaux dégagent des poussières d’amiante et d’uranium, bien que les tunnels de reconnaissance n'en aient pas rencontrées[4]. Plus globalement, c'est l'ensemble de la liaison ferroviaire Lyon - Turin qui fait débat (voir également la page NO TAV).

Plan du tracé dans les Alpes.
Plan du tracé de Lyon à Turin.

Financement

Le coût de la section transfrontalière (de Saint Jean-de-Maurienne en Savoie à Suse) est financé par l'Italie, la France et l'Union européenne. Il a été fixé à 8,3 milliards d'euros valeur 2012, actualisés annuellement d'au moins 1,5 %, par l'accord intergouvernemental franco-italien du [5] et l'article 2.1 du protocole additionnel de Venise du , sur la base du nouveau tracé en Italie pris en compte par l'accord franco-italien du . La phase d'études et de travaux de cette section, qui s'est poursuivie, à la fin de 2016, par le percement de la galerie de reconnaissance de Saint Martin la Porte, est financée à 50 % par l'UE, qui s'est engagée pour la suite à financer les travaux définitifs à hauteur de 40 %.

Pour les 60 % restants, un mémorandum signé le a prévu un partage des frais à 63 % pour l'Italie et 37 % pour la France, pour arriver à un partage 50-50 des coûts sur l'ensemble de la liaison Lyon-Turin, dont la plus grande partie est en France. Cet accord a été rediscuté en 2011 à la suite de modifications dans le tracé de la liaison Lyon-Turin à l'est du tunnel et la répartition a été portée à 57,9 % pour l'Italie et 42,1 % pour la France, hors contribution européenne et revenus de péages, par les articles 18 de l'accord franco-italien du [5] et 2.3 du protocole additionnel de 2016. L'UE prévoit une dotation de 671,80 millions d'euros pour un financement global de 2,1 milliard d'euros pour la période 2007-2013.

Le chantier

En France

Le projet prévoit de forer le tunnel à partir des extrémités italiennes et francaise et de trois points intermédiaires tous situés en France :

Des descenderies ont été creusées depuis la surface vers ces trois points entre 2002 et 2010. La pente maximale de ces galeries est de 12 %, pente requise à cause de la profondeur du tunnel. Le schéma prévoit un forage à l'explosif dans une zone de schistes charbonniers entre le portail ouest et un peu à l'est de Saint-Martin et à l'ouest de la Praz et le reste principalement au tunnelier.

Caractéristiques des trois descenderies françaises[6]
Lieu Distance par rapport à
l’entrée ouest du tunnel (km)		 Altitude du
point de départ (m)		 Longueur (m) Dénivelé (m) Section (m2) date de début
du forage		 date de fin
Saint-Martin-de-la-Porte (45° 13′ 48″ N, 6° 27′ 05″ E )769524007070-100mi-
La Praz (45° 12′ 07″ N, 6° 35′ 51″ E )17974248030080nov 200520 janv. 2009
Villarodin-Bourget/Modane (45° 12′ 40″ N, 6° 41′ 40″ E )291085400036065-80mi-20021er nov. 2007

En Italie

Du côté italien, le chantier de la descenderie avec galerie de reconnaissance géognostique de la Maddalena, dite aussi de Chiomonte, a été engagé sur le territoire de Chiomonte en val de Suse. Ouvert en , il a débuté le par une attaque traditionnelle à l'explosif sur 200 m, puis par l'usage d'un tunnelier de 6,5 m de diamètre du au , sur une longueur totale de 7021 m, jusqu'en territoire français, pour un coût de 173 millions d'euros.

A son extrémité a été aménagée la base de départ du tunnel de base jusqu'en . Puis les 23 niches de retournement permettant le croisement, tous les 400 m, des poids lourds d'évacuation des déblais seront réalisées jusqu'en [7], avant de commencer le percement du tunnel de base du côté italien, d'abord en direction de Suse[4]. En effet, l'étude d'impact sur l'environnement de la partie franco-italienne de la nouvelle ligne[8], réalisée en 2010 du côté italien, considère que le forage des 300 ou 400 derniers mètres du tunnel vers Suse pourrait rencontrer des roches amiantifères (au même titre que le début du forage ouest du tunnel d'Orsiera), de sorte que les déblais pourront, le cas échéant, être confinés dans des cavités aménagées depuis le tunnel, sans affecter l'environnement extérieur.

La dernière partie de la galerie de la Maddalena-Chiomonte, passe entre les deux tubes du tunnel, d'un entraxe de 40 m et d'un diamètre variant de 8,40 m à 8,70 m selon la technique de forage, reliés par des barreaux transversaux d'évacuation tous les 333 m. Après avoir servi de base de départ du tunnelier, son extrémité ouest recevra l'aire de sécurité du vallon de la Clarea longue de 750 m sur deux niveaux, dont la ventilation est assurée par une centrale reliée au puits latéral de Clarea, foré sur 4,5 km vers le sud.

Tunnel de base

La durée d'excavation du tunnel de base est estimée à 7,5 ans (travaux préparatoires inclus). Le chantier total doit durer environ 10 ans répartis de la façon suivante :

  • 1 an de travaux préliminaires, qui ont démarré au début 2016 ;
  • 7 ans de génie civil (à cheval de 6 mois sur la période de travaux préliminaires), prévus à partir de 2021 ;
  • 3 ans et 9 mois d'équipement (entamé deux ans et un trimestre avant la fin des travaux de génie civil) ;
  • environ 1 an pour les essais.

Le sondage géognostique préalable à la réalisation des 4 puits de ventilation d’Avrieux a été terminé en et leur réalisation, attribuée le , durera 3 ans.

Le , Manuel Valls inaugure, à Saint-Martin-de-la-Porte, le tunnelier Federica[9] de 11,26 m de diamètre, qui devait creuser pendant 5 ans, en direction de l’Italie jusqu'à la descenderie de La Praz, une galerie de reconnaissance géologique de 8 737 m dans l’axe et au diamètre du futur tube sud du tunnel transfrontalier de 57,5 km[10].

Au , le percement au tunnelier de cette galerie de reconnaissance de 8 737 m avait atteint 238 mètres avec la pose de 154 anneaux en béton[11], 3 421 m au , 5 300 m au , 7 162 m au (82 %) et a été terminé dès le [12] en parvenant dans la chambre souterraine de 2 480 m de long de la descenderie de La Praz terminée en 2009. L'achèvement des 1 500 m creusés traditionnellement à l'explosif sur deux fronts vers l'entrée ouest, dont 540 m étaient réalisés au et 1 km au [13], est prévu pour l’automne 2021[14], ce qui portera alors la longueur creusée du tunnel à près de 13 km (12 717 m), soit 22 % du premier tube.

Le 8 Juillet 2021, Mario Virano annonce les entreprises et groupements pour la réalisation de la partie Française, soit 48 km pour 3 milliards d' Euros, avec 3 lots de construction, l' attribution de la partie Italienne sera faite en 2022:

  • Le lot 1 attribué à Eiffage travaux publics en groupement avec Spie Batignolles, qui prévoit le creusement du tunnel sur 22 km entre la descenderie de Modane et la frontière Italienne, via 2 tunneliers qui creuseront simultanément en direction de l' Italie, et à l' explosif sur 4 km en direction de Lyon.
  • Le lot 2 qui prévoit la construction du tunnel de 23 km entre les descenderies de La Praz et Modane avec 2 tunneliers qui creuseront simultanément, et un troisième qui creusera entre les descenderies de La Praz et Saint Martin La Porte, où le recours à l' explosif sera obligatoire sur les failles géologiques, tout comme la galerie de reconnaissance creusée entre 2016 et 2019.
  • Le lot 3 attribué à Implenia Suisse qui creusera à l' explosif sur 3 km entre la descenderie de Saint Martin La Porte et l' entrée à Saint Julien Montdenis.
  • Un 4ème lot, qui sera distribué en 2022, consiste à creuser la partie Italienne de 12,5 km à l' aide de deux tunneliers qui creuseront simultanément entre la frontière Française et la sortie, à Suse.
  • Sélection de photos des travaux du tunnel à Saint-Martin-de-la-Porte.
  • Usine à voussoirs de Saint-Martin-de-la-Porte.
  • Site de la descenderie de Saint-Martin-de-la-Porte.
  • Convoyeur à bande de la descenderie de Saint-Martin-de-la-Porte.

Notes et références

Notes
  1. La longueur annoncée du tunnel a varié à cause de changements sur le tracé de la partie italienne du projet. Le premier tracé du tunnel faisait 52 km de long.

Références
  1. « page du planning des travaux »
  2. « Décret du 18 décembre 2007 déclarant d'utilité publique et urgents les travaux nécessaires à la réalisation de la liaison ferroviaire Lyon―Turin [...] », sur Légifrance (consulté le ).
  3. « Chiomonte - galerie de reconnaissance - La Maddalena », TUNNEL EURALPIN LYON TURIN, .
  4. Feu vert au projet de variante en Italie, 29 juillet 2017, site tel-sas.com.
  5. « Décret n° 2017-482 du 5 avril 2017 portant publication de l'accord entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement de la République italienne[...] », sur Légifrance (consulté le )
  6. La nouvelle ligne Lyon Turin et la section transfrontalière,brochure de présentation de 2012 de tlf, sur le site savoie.cci.fr.
  7. Attribution des travaux pour les niches à Chiomonte, 24 janvier 2020, site tel-sas-com.
  8. « 1 SINTESI ITALIANO SYNTHESE FRANÇAIS PREMESSA INTRODUZIONE AL PROGETTO DOCUMENTI DI RIFERIMENTO ISTITUZIONALI... - PDF » (consulté le )
  9. « Lyon-Turin : lancement des travaux pour le tunnelier Federica - Transport et infrastructures », Le Moniteur,‎ (lire en ligne, consulté le ).
  10. Avancement des travaux du tunnel de la galerie de Saint-Martin-de-la-Porte, site telt-sas.com.
  11. « EXCLU - Lyon-Turin : Federica avait creusé 238 m ! », sur www.constructioncayola.com (consulté le ).
  12. Réalisation des 9 premiers kilomètres du tunnel de base du Lyon-Turin, site tel-sas.com.
  13. 10 km du tunnel de base déjà creusés, , site tel-sas.com.
  14. Avancement des travaux sur les chantiers, , site tel-sas.com.

Voir aussi

Liens internes

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