Taxi en France

En 1637, le premier service de voitures à disposition des clients apparaît. Il faut attendre 20 ans pour voir la première réglementation de la profession[3]. En 1657, le roi Louis XIV délivre 600 autorisations de voitures de louage dans la capitale par ordonnance royale. Il attribue ainsi un numéro à chaque voiture de louage et instaure un règlement : la voiture doit être gardée en bon état, les cochers ne doivent jamais avoir été condamnés par la justice et ne peuvent attribuer leur voiture à un tiers ni refuser de prendre un client souhaitant aller dans un rayon de 5 lieues de la capitale[3].

En 1666, les premiers tarifs sont fixés, uniquement en fonction de la durée des trajets. La province se voit accorder par Louis XIV plusieurs autorisations de voitures de louage cette année-là[3].

La réglementation des voitures de louage évolue peu pendant plus d’un siècle alors même que le nombre de fiacres augmente. En 1779, ils sont 1 800 à exercer dans la capitale qui compte alors 600 000 habitants[4]. Les accidents sont alors monnaie courante et le matériel se dégrade significativement. À tel point que Louis XVI finit par céder à Nicolas Perreau une concession de fiacres parisiens. Celui-ci réduira aussitôt le nombre de fiacres dans la capitale[4].

La concession de Nicolas Perreau ne durera cependant pas longtemps. Elle est résiliée par l’Assemblée nationale en 1790. Toute personne désirant conduire un fiacre peut alors le faire et les voitures se multiplient. Les autorités préfectorales parisiennes décident alors d’instaurer un système d’autorisations préalables pour toute mise en service d’une voiture[4].

Trente ans plus tard, en 1820, 2 000 voitures circulent dans Paris pour 750 000 habitants et 104 emplacements de stationnement sont réservés. Une société en commandite est créée en 1855 sous l’autorisation de Napoléon III. Elle augmente le nombre de fiacres de 500 et obtient en 1862 le monopole du stationnement dans la capitale pour un demi-siècle[5].

En 1866, les courses des fiacres s’allongent avec l’élargissement de la capitale. Afin d’aligner les tarifs à cette évolution, Napoléon III augmente de 30 % le tarif des courses et détruit le monopole de la société commanditée, alors indemnisée[5]. À partir de 1877, tout nouveau cocher souhaitant acquérir son diplôme de conducteur doit passer devant une commission d’examen. Cette même année, les premiers compteurs kilométriques font leur apparition. En 1890, 7 800 fiacres circulent.

Le fiacre électrique est testé pour la première fois en 1897 à Paris[5]. Il peut transporter jusqu’à trois personnes et aller jusqu’à 20 km/h. Il n’est cependant pas rentable et sera abandonné en 1902. À sa place, ce sont les voitures de louage à moteur qui se développent. Les cochers, dits « automédon », n’ont aucune fixation précise de leur tarif et ne sont alors soumis à aucune réglementation, la profession étant nouvelle[5].

En 1909, afin de mettre au courant la clientèle du tarif pratiqué par les « automédons », le « taxe-mètre » fait son apparition. Il permet d’établir le prix de la course selon le temps d’occupation du véhicule et la distance parcourue. Le terme « taxa-mètre » se transforme rapidement en « taxi-mètre » et donne finalement naissance à l’appellation « TAXI »[6].

Les 23 et 24 mai 1911, les chauffeurs de taxis français font leur première grève, pour protester contre le prix de l’essence. Les grévistes crèvent les pneus des chauffeurs ne participant pas aux manifestations[7].

En 1914, 1100 taxis parisiens ont été réquisitionnés par le Général Gallieni afin de convoyer un maximum de troupes vers le front, ce qui permit aux Français de remporter la bataille de la Marne. Les Taxis de la Marne entrent ainsi dans l’histoire et symbolisent la solidarité nationale. La Guerre a cependant de graves conséquences sur le nombre de taxis à Paris qui chute de 10 000 à 3 000 en un an[6].

En 1921, les premiers syndicats de taxi font leur apparition. La France compte alors 21 000 taxis pour seulement 9 000 chauffeurs. En 1934, la crise du transport en taxi est toujours aussi présente et le nombre de taxis redescend à 3 000 pour remonter à 13 000 en 1934. On réfléchit alors à une limitation du nombre de voitures et le temps de travail des chauffeurs est limité à 10 heures par jour. En 1938, l’horodateur apparaît afin de surveiller le temps de travail des chauffeurs de taxi et le service de police, les « Boers », est créé afin de contrôler leur activité. La même année, les syndicats des taxis se regroupent et forment la Fédération Nationale des Artisans du Taxi (FNAT)[6]. Elle est officiellement déclarée en 1939 et obtient une subvention sur l’essence pour les taxis parisiens et provinciaux.

Avec la Seconde Guerre mondiale et la crise de l’énergie qu’elle provoque, les taxis disparaissent presque totalement et ceux restants utilisent le gazogène. Des vélos taxis et des calèches réapparaissent avec des tarifs forfaitaires.

En 1945, les taxis refont peu à peu surface. Ils sont 1 000 dans la capitale. Deux ans plus tard, le F.N.A.T devient le seul organisme sous-répartiteur dans le domaine du taxi et se penche sur les problèmes de réglementation et d’approvisionnement en énergie. En 1948, les conducteurs propriétaires de leur véhicule obtiennent ainsi le statut d’artisan. Alors que l’essence est en vente libre, le nombre de taxis remonte significativement. En 1950, les chauffeurs de taxi réclament l’instauration d’une carte professionnelle et l’adoption d’une assurance obligatoire pour tous les automobilistes, ainsi que la remise en vigueur de leur subvention sur l’essence[6]. En 1953, le signal lumineux « TAXI » doit obligatoirement se trouver sur tous les toits des taxis.

Le premier central radio de taxis est créé en 1956 à Paris et les chauffeurs doivent obligatoirement, à partir de 1959, s’équiper d’une imprimante afin de donner aux clients qui le souhaitent une facture, appelée à l’époque « bulletin de voiture ».

Jusque-là sous la tutelle du ministère du Travail, les taxis passent sous l’autorité du ministère de l’Intérieur en 1961. Les premières bornes téléphoniques apparaissent en parallèle à Lille. En 1963, le Conseil de Paris tente de supprimer le droit de transfert des autorisations de stationnement des artisans. La Cour de cassation décide cependant de le réinstaurer. Elles ne seront cependant plus transmissibles à partir de 1967. Un arrêté interpréfectoral relève alors les prix des taxis afin de les aligner à la hausse générale des prix dans le pays et autorise les chauffeurs à fractionner leur journée de travail grâce à des plaques horaires[6].

En 1968, les chauffeurs de taxi se joignent au mouvement étudiant national et sont reçus le 12 juin par le maire de Paris, en présence des représentants des ministères concernés par leur secteur. Ils obtiennent alors plusieurs avantages concernant leurs tarifs et la taxation des carburants. Dans chaque département, les tarifs sont uniformisés. En 1973, le transfert des autorisations de stationnement est finalement légalisé lorsque l’autorisation a été exploitée plus de 5 ans uniquement. Les conducteurs ont également l’obligation de réaliser une visite médicale et de soumettre leur véhicule à un contrôle technique.

La Fédération Française des Taxis de Province (FFTP) est créée en 1978. C’est la seconde fédération de taxis en France. Suit la troisième en 1983, la Fédération Nationale des Taxis Indépendants (FNTI)[6].

L’année 1987 est marquée par la fixation des tarifs des taxis, applicable à tous les départements sur la base d’une course théorique de jour de 7 kilomètres et 6 minutes de ralenti. Le prix est valorisé une fois par an et fixé par le ministère de l’Économie. Les tarifs dans un même département doivent donc être strictement identiques[6].

En 1995, l’appellation « TAXI » est définie précisément par une loi redéfinissant la profession. Seuls les véhicules disposant d’une autorisation de stationnement et équipés du signal lumineux, d’un compteur horokilométrique et d’une plaque de stationnement peuvent être appelés « TAXI ». Chaque conducteur doit également obtenir un certificat professionnel et passer un examen. Deux ans plus tard, les chauffeurs de taxi obtiennent le droit de transporter des malades assis, jusque-là réservé aux ambulances et véhicules sanitaires. Cette mesure a pour conséquence que les transports sanitaires financés par la collectivité en viennent à représenter dans les années 2000 jusqu'à 90 % du chiffre d'affaires des taxis en zone rurale[8]. Elle a également pour effet une forte hausse des dépenses de transport sanitaire due au triplement des dépenses de taxis de 2003 à 2013[9].

En 2000, les taxis sont au nombre de 44 000 en France, 15 000 en Île-de-France et 29 000 en province[6].

En 2012, l'annonce par la Sécurité sociale d'une volonté de changement du mode d'indemnisation des transports médicalisés par taxi provoque des grèves importantes[10]. Le projet est rapidement abandonné[8].

En France, depuis 1995[11], pour avoir le droit de conduire un taxi, il faut être titulaire d'un diplôme, le Certificat de capacité professionnelle (arrêté du 5 septembre 2000), matérialisé par la carte professionnelle (document de couleur rose apposé en bas et derrière le pare-brise). Ce certificat s'obtient après une formation sanctionnée par un examen en deux parties (nationale et départementale) et regroupant des épreuves théoriques et pratiques ; pour mémoire, l'examen départemental n'est valable que dans le département concerné, afin d'exercer dans un autre département il faut repasser cette épreuve dans le département désiré.

Pour exploiter un taxi, une autorisation administrative, l'Autorisation de stationner, de circuler et de charger sur la voie publique (l'ADS), doit avoir été délivrée pour le véhicule au nom du propriétaire (artisan) ou de l'exploitant (en cas de conducteur salarié ou locataire).

Une fois l’ADS délivrée, le chauffeur de taxi peut exercer son métier, mais il a encore un certain nombre de règles à respecter[12] :

• Il ne peut refuser un client que si celui-ci est accompagné d’un animal (mis à part les chiens d’aveugle) ou en état d’ébriété avancée ou s’il se trouve à moins de 50 mètres d’une station de taxis avec un taxi libre. Refuser un client pour une autre raison est passible de 1 500 euros d’amende[13].

• Il est interdit au chauffeur de prendre en charge un client avec un compteur élevé. Il doit se rendre directement au lieu de réservation, sans détour. Il arrive cependant parfois que certains chauffeurs s’arrêtent quelques minutes afin de faire monter le compteur avant de rejoindre le client[14]. Cette pratique, critiquée, est illégale. Il est possible pour le client, s’il doute, de demander un reçu mentionnant le numéro du taxi, les adresses de départ et d’arrivée ainsi que le prix et de le transmettre à sa mairie[15].

• Il n’est pas obligatoire de porter une ceinture de sécurité pour le chauffeur de taxi[13].

• Il a pour obligation d’emprunter le chemin le plus court, sauf si le client désire en emprunter un autre. Il arrive que des chauffeurs rallongent le trajet afin de faire monter la facture pour le client. Cette pratique est une « arnaque au compteur »[16].

• L’utilisation d’un siège auto ou d’un rehausseur pour les enfants n’est pas obligatoire dans les taxis[12].
• Depuis le 1^er janvier 2015, date à laquelle est paru le décret d'application de la loi Thévenoud, les taxis doivent être obligatoirement équipés d'un terminal de paiement pour carte bancaire[17].

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Nouveaux lumineux de taxis vert et rouge

En France, les véhicules destinés à l'activité de taxi doivent être des automobiles de neuf places assises au plus, y compris celle du conducteur, donc être de catégorie véhicule léger.

Les véhicules doivent être équipés d'un signal extérieur, « taxi », appelé « lumineux », placé sur le toit du véhicule et indiquant si le véhicule est en service ou non. Lorsque le lumineux est allumé, le taxi est en service et LIBRE, lorsque le lumineux est éteint, le taxi est aussi en service, mais pas forcément LIBRE. Si le lumineux est occulté (noir) le taxi n'est pas en service. Le tarif appliqué lors d'une course est indiqué par un répétiteur éclairé (a, b, c ou d) (a, b, c pour Paris) sous le lumineux en fonction de la tranche horaire (jour ou nuit) et de la zone géographique dans laquelle se trouve le taxi.

Conformément à une réforme du ministère de l'Intérieur, la signalétique lumineuse des taxis évolue afin de la rendre plus visible et intuitive pour les usagers. La nouvelle génération de lumineux prévoit donc une signalisation verte lorsque le taxi est libre et rouge lorsqu'il est occupé. Les taxis français ont eu jusqu'au 31 décembre 2011 pour évoluer vers ce nouveau lumineux.

Les conditions d'exploitation des taxis y sont régies par la loi n^o 95-66 du 20 janvier 1995[18], Décret n^o 95-935 du 17 août 1995[19].

Le prix des courses est défini par l'État, par l'intermédiaire des Préfectures qui agréent un tarif départemental. Le taxi facture une prise en charge forfaitaire puis un prix combinant la distance parcourue et le temps écoulé en utilisant l'un des quatre types de tarifs (trois sur Paris) définis par la période de la journée (jour/nuit) et le type de service (course aller ou aller/retour):

• Tarif A (lampe blanche située sous le "lumineux" sur le toit de la voiture) : course de jour avec retour en charge à la station.
• Tarif B (lampe jaune) : course de nuit, dimanche et jours fériés avec retour en charge à la station (course dite « circulaire »).
• Tarif C (lampe bleue) : course de jour avec retour à vide à la station.
• Tarif D (lampe verte) : course de nuit, dimanche et jours fériés avec retour à vide à la station.

Des surcharges particulières peuvent être autorisées par le tarif (nombre de bagages, nombre de passagers, départ de lieux particuliers, comme gares ou aéroports).

Les courses doivent obligatoirement être effectuées avec le compteur en marche.

Le forfait est possible si celui-ci est d'un montant inférieur au prix de la course effectué avec toujours un compteur en marche. Dans ce cas ce forfait correspond à une remise. Attention, le client devra se montrer très vigilant voire méfiant si le forfait est proposé par le conducteur[20].

Il existe plusieurs sociétés de taxis en France, dont les plus importantes sont situées à Paris.

• Sociétés de taxis parisiens : Taxis G7, Slota, Gescop, MDJ Transport...
• En province : Taxi radio Marseille, Allo taxi, Taxi Lyonnais, Taxi 13 (strasbourg), Lillotaxi[21], Taxi union (Lille), Taxi Capitole (Toulouse)...

L'exercice de la profession de taxi est lié à l'attribution d'une Autorisation de stationnement (AdS), aussi appelée « Licence », délivrée initialement gratuitement par le maire ou le préfet. L'obtention d'une AdS est soumise au préalable pour le pétitionnaire à inscription sur liste d'attente en mairie ou à la préfecture et à avis consultatif de la Commission des taxis et véhicules de petite remise. Une fois délivrée, cette autorisation peut être cédée (après quinze ans d'exploitation ramenés à cinq ans si l'AdS a déjà été cédée précédemment) à titre onéreux librement entre artisans[22]. En janvier 2013, le montant de la transaction a pu atteindre 240 000 euros à Paris[23]. Globalement à Paris, le prix de la licence est passé en monnaie constante de 27 000 euros en 1974 à 205 000 euros en 2009[24].

La loi du 1^er octobre 2014 n° 2014-1104 a mis fin à la cessibilité des licences de taxi (autorisations de stationnement) pour l'avenir. Les licences délivrées après la loi seront temporaires et incessibles ; par exception, celles délivrées avant la loi demeurant cessibles. L'article L. 3121-2 du code des transports qui fondait le droit de présentation des taxis a été réformé en conséquence.

À Paris et petite couronne ainsi que sur les deux grandes zones aéroportuaires parisiennes d'Orly et de Paris-Charles-de-Gaulle, le « groupe taxi transport de personnes », au sein de la Direction de l'ordre public et de la circulation de la préfecture de police de Paris est chargé de contrôler les taxis, les autres véhicules relevant des réglementations du transport public routier de personnes (petite et grande remise, navettes affrétées par des sociétés, etc.).

Les policiers de ce groupe sont communément appelés les « Boers ». Ce terme vient de l'argot bourre, mot qui désignait un policier au début du XX^e siècle, mot déformé par les immigrés Russes blancs qui, après la révolution bolchévique, se réfugièrent à Paris et devinrent pour beaucoup cochers ou taxis[25].

Son effectif en 2014 est de 80 fonctionnaires de police à Paris pour presque 20 000 taxis et un nombre indéterminé de taxis clandestins[25], soit environ 1 policier pour 250 taxis. Ils contrôlent tous les types d’abus des chauffeurs de taxi et des taxis clandestins. Lors de conflit entre l’usager et le chauffeur de taxi, si les Boers ont un doute, il sera au bénéfice du taxi.^{[réf. nécessaire]}

Il s'agit de taxis exerçant sans autorisation, ils risquent un an d'emprisonnement et 15 000 euros d'amende[26].

Les taxis clandestins sont particulièrement mal vus depuis l’affaire Bruno Cholet en 2008[27]. L’homme, déjà condamné pour trois viols, dont un sur mineure, en 1978 et en 1989, exerce illégalement le métier de taxi depuis plusieurs années, lorsque, le 19 avril 2008, il propose à une jeune Suédoise de 19 ans de la ramener chez elle après une soirée arrosée. Vers 14h le lendemain, une femme découvrira le corps de la jeune femme, calciné par endroits et menotté à Chantilly (Oise). Bruno Cholet est condamné en septembre 2012 à perpétuité[28].

Le mode de fonctionnement des taxis clandestins est simple. Ils se déplacent en majorité vers les gares et les sorties de boite de nuit, ainsi qu’à côté des portes de Paris. Ils sont également nombreux en banlieue, une zone moins surveillée par les Boers[29].

L’activité des taxis est particulièrement régulée en France. Le nombre de licences délivrées, les tarifs et les conditions d’exercice de la profession suivent ainsi des règles précises, limitant parfois le potentiel d’innovation du secteur.

La déréglementation de l'activité ou sa libéralisation partielle est préconisée depuis longtemps par plusieurs rapports officiels. Ainsi, le comité Rueff-Armand réuni en 1959 par Charles de Gaulle écrit à propos des taxis parisiens dans son rapport que « la limitation réglementaire du nombre des taxis nuit à la satisfaction de la demande et entraîne la création de « situations acquises », dont le transfert payant des autorisations de circulation est la manifestation la plus critiquable »[30]. En 2003, la situation est identique et le rapport Camdessus écrit que « la solution ne réside vraiment que dans l’augmentation du nombre de licences »[31].

En 2008, la Commission Attali préconise à nouveau l'ouverture de la profession et la fin de la restriction du nombre de taxis[32]. Il se fonde sur une étude de l'OCDE sur la suppression des licences de taxis en Nouvelle-Zélande en 1988 par le gouvernement travailliste de David Lange ; le nombre de taxis avait augmenté de deux tiers dans les cinq années qui avaient suivi.

En avril 2009, une étude de l’Institut de droit de la concurrence préconise « une augmentation d’au moins 75 % du nombre de taxis », « avant d’annuler la rente dont bénéficient actuellement les détenteurs de licences du fait du rationnement du nombre de taxis »[33].

Depuis 2010, la question de la dérèglementation et de l’augmentation du nombre de licences se pose régulièrement alors que l’arrivée des sociétés de voiture de tourisme avec chauffeur (VTC) casse le monopole des taxis. Pour régler les conflits, les taxis recommandent plus de réglementations afin que les VTC soient interdits ou soumis aux mêmes règles contraignantes qu’eux. Les VTC de leurs côtés prônent l’innovation et le gain pour le consommateur[34].

Cette problématique a été tranchée avec la loi du 29 décembre 2016, dite loi Grandguillaume, qui vise à réguler le secteur du transport public particulier de personnes.

Le nombre de taxis parisiens, qui a culminé à 25 000 en 1920, à la suite d'une libéralisation, puis une loi du Front populaire contingenta de nouveau leur nombre à 14 000 en 1937. Malgré le léger relèvement du nombre à 14 300 en 1967 et 14 900 en 1990, la pénurie est sensible à Paris, ses quatre-vingts communes limitrophes et ses aéroports. Le préfet de police annonce en 2003 une augmentation limitée de 1 500 licences sur cinq ans.

L'imperfection de ce marché reste, par le contingentement du nombre, par la réglementation des prix, qui sont encore fixés par le ministère des Finances et par les conditions de circulation. En février 2012, on compte 17 137 taxis parisiens^{[réf. nécessaire]}.

Dans un accord[35] signé le 28 mai 2008 avec l'ensemble des organisations professionnelles, le ministère de l'Intérieur a décidé les mesures suivantes :

• 20 000 taxis parisiens en 2012 ; le nombre en est de 15 300 fin 2007, 1 200 sont ajoutés fin 2008 ;
• meilleure visibilité des véhicules par usage d'un nouveau « lumineux » et adoption de véhicules bicolores (toit/carrosserie) ;
• mise en place de facture automatisée avec les nouveaux taximètres ;
• création d'une voie réservée aux taxis sur la voie de gauche de l'Autoroute A1 entre l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle et Paris.

Un avion d'affaires, avion-taxi.

Il s'agit d'une activité aéronautique de nature commerciale qui permet de transporter quelques passagers à des horaires et sur des itinéraires négociés. Elle est utilisée sur une ligne aérienne entre une île et le continent, entre des îles, pour aller dans un village isolé de haute montagne, par les hommes d'affaires pour les amener sur le lieu de leur réunion. Le type et la taille des appareils sont très variables. Certaines compagnies ou gouvernements utilisent des avions de transport commercial comme avion d'affaires. L'avion est alors équipé de quelques cabines luxueuses destinées aux dirigeants et d'une cabine standard pour les accompagnateurs.

Cette activité peut aussi utiliser des hélicoptères.

Une ambulance est un véhicule spécialement adapté et aménagé pour permettre le transport des personnes malades, blessées ou parturientes (femme sur le point d'accoucher) vers un établissement hospitalier.

Yacht charter conduits par un équipage professionnel

Le navire de plaisance à utilisation commerciale approuvé[36]^,[37] est un navire conçu pour la plaisance dont l’exploitation est une activité commerciale d'entreprise[38] par contrats de transport de passagers : au temps, ou au voyage, ou encore par une billetterie de passage, de plus ce navire est fourni avec un équipage professionnel [39], en France immatriculé au registre international français. Ces navires sont limités :

• à 12 passagers en plus des membres d'équipage, accompagnateurs, moniteurs...
• à 30 personnes en tout dans un voilier naviguant dans les eaux nationales de France [40].

Type de bateaux :

• Bateaux pour excursions journalières :
  ce sont les bateaux qui ne peuvent recevoir et transporter des passagers que pour des seules prestations de promenades et ou de restauration et qui excluent toutes possibilités d'hébergement à bord.
• Bateaux à cabines :
  ce sont les bateaux équipés et agréés à cette fin pouvant recevoir, transporter et héberger à son bord des passagers.

Les permis professionnels de bateau de plaisance à utilisation commerciale[41] sont du type capitaine de yacht 200 ou 500 ou 3 000 en fonction de la taille du yacht 200 ou 500 ou 3 000.

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