Roulier (navire)

L'appellation ro-ro fait référence avant tout à la technique de manutention : on charge et décharge les colis en les faisant rouler depuis la rampe roulière portuaire (quand elle existe) jusqu'à la rampe mobile du navire, ce qui permet ainsi de conduire tout ce qui est roulant dans le garage du navire ou de l'en évacuer dans l'autre sens. Le ro-ro est particulièrement adapté au transport de camions, de semi-remorques, de tracteurs, pelleteuses, etc. Il est également adapté au transport de conteneurs ou de caisses mobiles acheminés dans le garage du navire au moyen de chariots à fourche ou de remorques esclaves (plus familièrement appelés mafis du nom de la société allemande qui les a conçues).

Enfin, on peut aussi transformer en ro-ro ce qui relève habituellement du cargo polyvalent, c'est-à-dire des marchandises diverses (cartons, fûts, palettes, caisses). Celles-ci sont chargées sur les mafis qui feront donc le voyage de port à port mais ne sont pas autorisées à quitter ces derniers (les roues à faible diamètre ne sont pas autorisées à la circulation routière), d'où leur nom de « remorques esclaves ».

Le ro-ro s'oppose à la technique du lo-lo (lift on/lift off) qui recourt au chargement vertical et est utilisée plus traditionnellement sur les navires équipés de grues ou sur les porte-conteneurs. Certains navires combinent les deux techniques et sont appelés conro.

Chargement de conteneurs à l'intérieur d'un roulier

Le ro-ro est aménagé en garage dont les différents niveaux sont accessibles au moyen de rampes tournantes ou de systèmes d'ascenseur vertical. La rampe est située généralement à l'arrière et vient s'adosser au quai ou à la rampe roulière du port pour les manœuvres d'accostage. Elle est repliée en fin d'opération et lorsque le navire s'apprête à appareiller. Le tirant d'eau du navire roulier est relativement faible, ce qui ne lui confère pas une grande stabilité et limite les possibilités d'utilisation transocéanique. Ce navire a un fardage important. En revanche il est particulièrement adapté au trafic de cabotage, sur de courtes distances (transmanche, transméditerranée) comme les liaisons France métropolitaine - Corse ou Maghreb, ou la traversée du détroit de Gibraltar. Ce type de navire est sujet au phénomène de surenfoncement.

Matériel de saisissage d'un ro-ro

Le garage est équipé de dispositifs permettant le saisissage et la fixation des camions et autres engins roulants. Comme dans tous les navires modernes, le château est rejeté à l'arrière. Il peut être ou non pourvu de moyens propres de manutention (grues, mâts de charge). Les cadences de chargement et de déchargement sont limitées à quelques heures, ce qui est très appréciable quand on sait que le navire rapporte lorsqu'il est en mer (recettes) et qu'il est uniquement un centre de coûts au port.

Le ro-ro est également un vecteur essentiel de l'intermodalité dans le transport puisqu'il permet d'embarquer des contenants (conteneurs, caisses mobiles, camions) sans toucher au contenu, c'est-à-dire la marchandise. Il n'y a ainsi pas de rupture de charge.

L'unité utilisée pour l'appréciation de la capacité du ro-ro est exprimée en termes de mètres linéaires (mètre au sol) ou de trailers (équivalent remorque) sachant que, contrairement au porte-conteneurs qui peut gerber les conteneurs sur plusieurs hauteurs (une dizaine), la remorque positionnée dans un ro-ro ne peut être gerbée.

Les procédures de sécurité des navires rouliers ont été améliorées à la suite du naufrage du Herald of Free Enterprise le 6 février 1987 et au procès qui s'ensuivit à Douvres. À cette époque, le poste de commandement ne disposait pas de témoins de fermeture des portes basculantes.