Pratt & Whitney JT8D

Le premier appareil à avoir été équipé d'un JT8D n'est autre que le célèbre 727, en 1964, suivi de très près par les DC-9 et MD-80. Du côté européen, le JT8D servit à propulser les dernières versions de la Caravelle et le Mercure (sa motorisation étant l'un de ses principaux défauts). Il a également été utilisé pour un prototype d'Aérotrain, l'Aérotrain I80 HV.

L'utilisation la plus connue du JT8D dans le domaine militaire fut sa version construite sous licence par Volvo : nommé RM 8A/B (afterburner, soit postcombustion en français). Son principal atout était son système d'inversion de poussée, qui permettait au Saab 37 Viggen de se poser sur une distance extrêmement courte.

En Asie, le JT8D fut à nouveau retenu par Kawasaki pour propulser ses Kawasaki C-1 et EC-1A, actuellement en service dans la Force aérienne d'autodéfense japonaise, respectivement en tant que transporteur et appareil de guerre électronique. Aux États-Unis, McDonnell Douglas l'utilisa à nouveau pour son YC-15 (l'ancêtre du C-17). Oméga Air Service monta, à titre d'essai et en partenariat avec Pratt & Whitney, sur l'un de ses Boeing 707 quatre JT8D-219, mais le projet toucha à sa fin avec la mise en service du CFM-56. L'appareil est encore visible et est toujours équipé de ses JT8D.

Le principal avantage du JT8D est sa facilité d'entretien, grâce à des trappes d'accès bien pensées et au petit nombre de pièces composant ces moteurs. Ses défauts les plus frappants restent sa consommation élevée, ainsi que son niveau de nuisance sonore plutôt élevé (principalement au décollage, où il émet un craquement unique).