Meyer Werft

Fondée en 1795, la Meyer Werft construisait à l'origine des bateaux en bois et ne se démarquait pas de la vingtaine de chantiers navals présent alors à Papenburg. Le pari fait de se lancer dans la fabrication de bateaux en acier a permis à l'entreprise de perdurer jusqu'à aujourd'hui, contrairement à ses concurrents de la région. À ce sujet, lorsque Josef Lambert Meyer décida de se lancer dans la construction de navire en acier, les armateurs de Papenburg jetèrent un morceau de fer dans l’eau, le regardèrent couler à pic puis dirent ironiquement : « C’est avec ça que tu veux construire des bateaux ? »[1].

Le chantier présente un inconvénient : Son espace limité ne peut pas construire des navires de plus de 355 mètres de long contrairement aux Chantiers de l'Atlantique de Saint-Nazaire et de Fincantieri de Monfalcone. Mais après le rachat de STX Finland et le chantier de Turku en août 2014, Meyer Werft peut recevoir plus de commande sur l'offshore et des paquebots de longueurs supérieur à 350 mètres.

Gérée par la même famille depuis six générations, l'histoire du chantier a été marquée par quelques navires :

• Le Triton, un paquebot à roue à aubes, a été, en 1874, le premier navire en fer du chantier.
• Le Graf Goetzen, un bateau à vapeur de 1913, à l'histoire mouvementée : acheminé en caisses en Afrique pour naviguer sur le lac Tanganyika, il fut sabordé en 1917 pour ne pas être capturé par les Anglais. Renfloué après la guerre sous le nom de Liemba, il devint célèbre en tant que bateau de patrouille allemand dans un film hollywoodien, L'Odyssée de l'African Queen de 1951 de John Huston.
• En 1921 fut livré le Durazzo, un paquebot d'une longueur exceptionnelle de 72,9 mètres. Cette taille ne fut dépassée qu'en 1951.^{[réf. nécessaire]}
• Le Mauritius met en œuvre en 1954 un concept novateur : le paquebot mixte, qui transporte fret et passagers. La pertinence de sa conception lance l'entreprise sur les marchés export.
• L'Ems, un navire de 1934 et encore en service.
• L'Elbe 1 un bateau-phare qui servit de 1939 à 1988. Ce bateau navigue encore occasionnellement.
• Le Viking Sally construit en 1980, naufragé en 1994 sous le nom de Estonia (852 victimes).

En 1985, l'Homeric, premier bateau de croisière de luxe construit par la firme, est mis à la mer de manière traditionnelle, par glissement latéral sur un plan incliné en bois. L'opération réussit, mais les vagues créées manquent d'emporter des travailleurs. C'est pourquoi tous les bateaux suivants d'importance comparable sont construits en cale sèche.

Sa grande forme de construction couverte a été réalisée en 1987, à cette époque elle mesurait alors 280 mètres. Allongée à 380 mètres en 2001, elle s'étend désormais sur 504 mètres pour une largeur de près de 50 mètres.

Après plusieurs mois de négociation, Meyer Werft annonce le 4 août 2014, avoir fait l'acquisition du chantier naval de STX Europe à Turku en Finlande à hauteur de 70% puis monte à 100% en avril 2015, ce chantier lui permet d'augmenter ses capacités de production et notamment de produire des bateaux de plus de 200 000 tonneaux. Avec cette acquisition, Meyer Werft devrait devenir leader mondial de la construction de paquebot. Meyer Turku entame alors une modernisation de son chantier.

Le paquebot Norvegian Gem en construction

En raison de sa situation au milieu des terres, les bateaux empruntent l’Ems pour gagner la mer. Ils ne peuvent cependant le pratiquer qu’à vide et en marche arrière. En effet, la propulsion étant à la poupe, quand les bateaux vont en marche avant, leur proue s’enfonce légèrement, mais suffisamment pour que le bateau risque de racler le fond du fleuve, qui doit d’ailleurs être dragué régulièrement, provoquant une controverse chez les pêcheurs de Greetsiel, notamment, qui y voient la cause de la raréfaction des poissons (car les dragages accélèrent le courant)[2].

En étroite concertation avec le gouvernement du Land de Basse-Saxe, la profondeur du fleuve a été portée à 7,3 mètres en 1990. Le barrage sur l'Ems à Gandersum permet de retenir l'eau jusqu'à 2,7 mètres au-dessus du niveau de la mer, ce qui permet de transférer des navires ayant un tirant d'eau jusqu'à 8,5 mètres, dont le plus grand d'entre eux, le AIDAnova, lancé en 2018. Des mesures compensatoires appropriées ont été mises en œuvre pour la construction du barrage, mais le dispositif reste contesté par les associations environnementales, qui préfèreraient un complet déménagement de l'entreprise à proximité de la côte.

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