Kawasaki ZZR

Kawasaki ZZ-R 250
Kawasaki ZZ-R 250.
Constructeur	Kawasaki
Moteur et transmission
Moteur(s)	bicylindre en ligne, 4 temps refroidissement liquide
Distribution	2 ACT, 4 soupapes par cylindre
Cylindrée	248 cm3 (64 × 41,2 mm)
Puissance maximale	35 ch à 12 000 tr/min
Couple maximal	2.3 kg⋅m à 9 500 tr/min
Alimentation	2 carburateurs Keihin ∅ 30
Embrayage	multidisque en bain d'huile
Boîte de vitesses	à 6 rapports
Transmission	par chaîne
Cadre, suspensions et freinage
Cadre	périmétrique
Suspension avant (débattement)	fourche télescopique (124 mm)
Suspension arrière (débattement)	monoamortisseur (109 mm)
Frein avant	1 disque ∅ 276 mm, étrier 4 pistons
Frein arrière	1 disque ∅ 193 mm, étrier 1 piston
Poids et dimensions
Empattement	1 405 mm
Hauteur de selle	700 mm
Poids à sec	108 kg
Réservoir (réserve)	18 L

La ZZ-R 250 ne fut jamais importée en France. Elle le fut dans d'autres pays d'Europe tels que la Suisse, la Belgique ou le Royaume-Uni.

Kawasaki ZZ-R 600
Kawasaki ZZ-R 600.
Constructeur	Kawasaki
Années de production	1990 - 2004
Moteur et transmission
Moteur(s)	4 cylindres en ligne, 4 temps refroidissement liquide
Distribution	2 ACT, 4 soupapes par cylindre
Cylindrée	599 cm3 (64 × 46,6 mm)
Puissance maximale	100 ch à 11 500 tr/min
Couple maximal	6.5 kg⋅m à 9 500 tr/min
Alimentation	4 carburateurs Keihin ∅ 36 mm
Embrayage	multidisque en bain d'huile
Boîte de vitesses	à 6 rapports
Transmission	par chaîne
Vitesse maximale	240 km/h
Cadre, suspensions et freinage
Cadre	périmétrique
Suspension avant (débattement)	fourche télescopique (120 mm)
Suspension arrière (débattement)	monoamortisseur
Frein avant	2 disques ∅ 300 mm, étriers 4 pistons
Frein arrière	1 disque ∅ 240 mm, étrier 1 piston
Poids et dimensions
Empattement	1 430 mm
Hauteur de selle	780 mm
Poids à sec	217 kg
Réservoir (réserve)	18 L (3 L)

La ZZ-R 600 est un modèle de motocyclette du constructeur japonais Kawasaki.

La ZZ-R 600 apparaît en 1990. La première version est appelée modèle D. Le changement esthétique se fera courant 1993 avec l'apparition du modèle E. Un petit changement se fera aussi en 1995 avec un nouveau tableau de bord intégrant une horloge et un réglage de la fourche.

Au fur et à mesure des années, ce sont uniquement les coloris qui changent, il n'y aura pas de changement technique significatif sur la ZZ-R.

Son moteur puissant lui permet de représenter le modèle sportif de la marque.

Le cadre est de type périmétrique en aluminium (aluminium & acier pour les versions D1 à D3).

L'arrivée de la ZX-6R en 1995 va la reléguer au rang de routière, tout comme sa grande sœur ZZ-R 1100 avec l'arrivée de la ZX-9R.

Kawasaki ZZ-R 1100

En décembre 1989, au Salon de Paris, Kawasaki a dévoilé la remplaçante de la Tomcat. Cette moto sera nommée ZZ-R 1100 Hayate.

La ZZ-R 1100, bien que « petite sœur » de la Tomcat reprend par la forme de ses lignes le design de la GPZ 1000 RX (NINJA 1000R) avec davantage de fluidité que son aînée.

La partie-cycle bien qu'étant très proche de celle de la Tomcat est censée avoir été améliorée. En effet, bien que le cadre soit toujours conforme au modèle E-Box en alliage léger (double berceau à structures latérales), les structures latérales ont considérablement été augmentées afin d'accroître la rigidité à la torsion de l'ensemble.

À cela s'ajoute une nouvelle fourche avant « traditionnelle » avec, de surcroît, un réglage de précontrainte du ressort, de la force d'amortissement hydraulique et surtout un diamètre de tube du fourche plus important que sur la Tomcat.

Il faut noter l'adjonction d'un amortisseur à bonbonne d'azote séparé.

Le freinage avant est lui aussi revu à la hausse par rapport à la Tomcat, puisque celui-ci fait maintenant appel à deux disques flottants équipés d'étriers fixes à quatre pistons (le système de freinage arrière demeurant identique à celui de la Tomcat).

Le moteur est, dans l'ensemble, semblable à celui de la Tomcat. Il voit toutefois sa cylindrée augmenter par l'alésage de ses cylindres. Le bloc moteur est également basculé de 2^e vers l'avant de la machine. Le vilebrequin tourne dorénavant sur des paliers plus gros de 1 mm et les bielles ont été renforcées et possèdent des manetons eux aussi grossis de 1 mm. Les pistons allégés possèdent une calotte concave en vue d'une meilleure combustion. L'alimentation de ce moteur est assurée par quatre carburateurs de diamètre 40 mm en lieu et place des carburateurs de 36 mm de la Tomcat.

La prise d'air de l'alimentation se fait maintenant directement sous le phare, en avant de la machine.

Le procès-verbal d'homologation par le Service des Mines du modèle 1100 date du 19 avril 1990 soit, cinq mois après sa sortie[1].

Kawasaki ZZ-R 1200

Elle est nouvelle mais on la reconnaît tout de suite. Formes et rondeurs se mêlent dans un gabarit imposant où la génétique ZZR perdure. Le mythe a guidé le crayon des designers qui ont su emmener dans le XXI un morceau de légende de Kawasaki. On a gardé les bonnes vieilles recettes avec un costaud cadre périmétrique redessiné, un bon gros 4 cylindres à carbus qui a gagné 112 cm³, des watts et du couple, un nouvel habillage qui ne trahit pas l'esprit ZZR. Plus classe, plus imposant, le nouveau regard (qui n'est pas sans rappeler celui des Triumph Trophy) semble moins agressif que celui de la 1100.

Kawasaki 1200 ZZR 2005 - 1Kawasaki 1200 ZZR 2005 - 2Kawasaki 1200 ZZR 2005 - 3Kawasaki 1200 ZZR 2005 - 4Kawasaki 1200 ZZR 2005 - 5L'ASPECT TECHNIQUEKawasaki 1200 ZZR 2005 techniqueGALERIE Volonté délibérée ? La 1100 était la grosse sportive de Kawa à sa naissance, celle qui avait fait péter le mur des 280 au début des années 90 - Aujourd'hui, ce rôle est dévolue à la ZX-12 R ; la ZZR se voit repositionnée en sport-GT. En accord avec les lignes plus douces, la position de conduite s'est embourgeoisée : on est moins en appui, et les jambes moins recroquevillées. Ce n'est pas pour autant que la prise en main se fait en toute sérénité. C'est une grosse machine, et lourde. Elle a pris 8 kg (280 à présent), et avec les jambes plus écartées ainsi que la selle relevée, on évolue avec prudence. Et en souplesse sur le couple du gros bouilleur. Connu et reconnu, le bloc Kawa n'affiche point de débauches technologiques pour s'exprimer grassement : du gros couple et des sensations, voila son ambition. Ceux qui ont connu l'usine à gros coeur de la 1100 retrouveront avec bonheur ce ton barbu et ours qui enchante face à la fadeur des blocs pourtant hyper efficaces de l'ère moderne. Avant les mi-régimes, le moulin reste tranquille en se raclant la voix. Expressif, il pousse franchement de 4500 à 8000 trs avec une aisance saisissante. Près de 12 mkg sont là pour assurer des reprises d'enfer. Après, ça crache de très gros watts, qui propulsent la ZZR comme un boulet de canon. Le tout dans un vombrissement qui prend aux tripes. Ca pousse, ça vibre, ça s'exprime, ça rage, ça vit ! Ce n'est pas un sérieux VVVrrroouuiippp de GSX-R mais un BBBRRRVVVOOOOUUPPPPP furieux et colérique. Même la version française bénéficie de ce comportement aux bas et mi-régimes. Seule la puissance de feu est atténuée dans le haut de l'aiguille - mais l'essentiel des sensations est préservé. Bien que douce, la boîte n'est pas aussi rapide et précise qu'une sélection moderne. Avec son nouveau train avant, la 1200 s'engage avec plus de délicatesse sur l'angle mais les suspensions manque quelque peu de rigueur quand la route n'est plus du billard. Il faut l'amener sans brutalité dans le virage, ensuite lui faire prendre ses appuis, et l'asseoir en sortant du virage en devant jouer avec une poignée de gaz qui manque de précision. Sans compter le poids important qu'il faut tenir d'une main ferme. La ZZR ne se laisse pas apprivoiser par le premier poireau venu.

KAWASAKI 1200 ZZRSon truc, c'est plus les grandes courbes et les trajets TGV. Car la protection n'est pas mal gaulée sur cette machine. La bulle à double courbure protège jusqu'à 180 Km/h dans un confort très correct. Où la ZZR marque aussi le pas, c'est sur son équipement. Le nouveau tableau de bord regroupe les mêmes informations qu'avant, et il manque un deuxième partiel. Dans sa mue, la Kawa perd les pratiques ergots escamotables à l'arrière et le vide-poches dans le retour de carénage. Me croirez-vous si je vous annonce que le passage en réserve se fait manuellement ? Le passager sera moins bien installé que sur la 1100, assis plus haut et se tenant à des poignées moins efficaces que l'arceau de feu son aînée. La ZZR n'est pas une mauvaise moto mais elle n'est plus à la page. La chasse au poids est indispensable, la liste d'équipements mérite de s'allonger, et le comportement dynamique doit aussi passer par la case "remise à niveau". Toutefois, la 1200 a un caractère du tonnerre, de plus en plus rare sur les quatre pattes de l'ère Motardus Sapiens Radicalus.

Kawasaki ZZ-R 1400

La ZZ-R 1400 apparaît pour la première fois en 2006 pour faire concurrence à la Suzuki GSX-R 1300 Hayabusa sur le segment des motos sport-GT. Elle est remaniée en 2008, mais subit de plus gros changements en 2012 avec une cylindrée légèrement augmentée passant de 1352 à 1441 cm3.