Grand scandale des tramways américains

Dans les années 1910-1920, les rues des grandes villes américaines comptent de plus en plus de voitures, notamment de Ford T, qui ralentissent les tramways et les trolleys : entre 1915 et 1927, le nombre de voitures à New York passe de 40 000 à 612 000[1]. En 1922, le PDG de General Motors crée un groupe de travail dont la mission est de concevoir une stratégie visant à remplacer les tramways électriques d'abord par des autobus, puis par des voitures[2].

Dans les années 1930, deux grandes firmes électriques, General Electric et Insull, ont pris possession de la plupart des compagnies de tramways, ce qui leur permet de lisser les pics de consommation et d’optimiser la production de leurs centrales[1].

En 1935, le Public Utility Holding Company Act oblige les électriciens à vendre les compagnies de tramways[1]^,[2]. General Motors, Standard Oil et Firestone s’allient à deux petites entreprises de transport, Rapid Transit Company et Yellow Coach Bus Company, pour racheter à bas prix les tramways dans une cinquantaine de villes américaines[1] (dont Détroit, New York, Oakland, Philadelphie, Chicago, St. Louis, Salt Lake City, Tulsa, Baltimore, Minneapolis, Seattle et Los Angeles)^{[réf. nécessaire]}. Les lignes de tramways sont supprimées ou remplacées par des autobus à essence, afin de créer de nouveaux débouchés à l’industrie automobile[1].

Il existe deux versions :

• la première version plaide en faveur de G.M. Ses partisans pointent les dysfonctionnements des tramways à cette époque et montrent que leur mort était programmée, du fait de plusieurs facteurs :
  • L'invention du moteur à explosion a fortement développé l'industrie automobile, qui a construit des voitures, les voyageurs en ont acheté et n'utilisent donc plus les tramways, ceux-ci sont devenus obsolètes.
  • Les tramways dépendent fortement du trafic routier, et la congestion des artères routières ralentit les trams. De plus, le réseau ferré ou câblé (trolleybus) était concentré dans le centre-ville et les personnes résidant en banlieue ont besoin de voitures pour se déplacer. Ce phénomène a notamment été accentué par l'expansion des villes (suburbanisation), augmentant le nombre de personnes se déplaçant en voiture.
  • Des problèmes de gestion et de coûts affaiblirent également les tramways. Les questions d'attribution des aides financières répondirent à des questions politiques (l'État Fédéral était décisionnaire dans certains domaines du transport public).
• la seconde accuse GM et leurs associés d'avoir voulu tuer le système de transport en commun des États-Unis afin de développer l'automobile.

En 1947, un grand jury californien inculpe les neuf accusés suivants d'avoir violé les Sections I et II du Sherman Antitrust Act : General Motors, Mack Manufacturing Company, Phillips Petroleum Company, Standard Oil Company of California, Federal Engineering Corporation (propriété de Standard Oil), Firestone Tire and Rubber Company, National City Lines (maison-mère de 46 sociétés de transport dans 16 États), Pacific City Lines (auparavant filiale de NCL) et American City Lines (filiale de NCL opérant dans les grandes agglomérations)[3]. L'acte d'accusation aboutit à l'ouverture d'une procédure civile et pénale[3]. En 1949, l'affaire est transférée à Chicago, où le procès s'ouvre[3]. Alors qu'une théorie du complot couramment répandue depuis les années 1970, y compris dans le champ universitaire, soutient que le procès a donné lieu à une condamnation pour complot en vue de détruire le système de transport en commun du pays, l'universitaire Martha J. Bianco souligne que les accusés ont été acquittés du premier chef d'accusation mettant en cause un complot visant à s'assurer le contrôle d'un nombre important d’entreprises de transports en commun et à éliminer la concurrence dans la vente de bus et pièces détachées aux entreprises contrôlées par National City Lines, société elle-même contrôlée par General Motors[3]. Dans le même temps, General Motors est condamné à une amende de 5 000 $ au titre du second chef d'accusation mettant en cause un complot visant à éliminer la concurrence dans la vente de bus et de pièces détachées à National City Lines[3]^,[1]. General Motors fait appel et voit sa peine confirmée en 1951[3]. Le dossier se conclut en 1955[3].