Compagnie nationale du Rhône

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La navigabilité sur le Rhône dépend alors de l'état du fleuve. Le tirant d'eau est de 1,30 m aux basses eaux mais pouvait être réduit à 0,70 m. La durée des trajets entre Arles et Lyon pouvait être de 27 à 28 jours aux basses eaux et de 50 jours aux hautes eaux. Le tonnage des bateaux variait suivant l'état du fleuve. Les coûts étaient différents à la montée (0,15 à 0,22 franc la tonne kilométrique) et à la descente (0,05 à 0,11 franc la tonne kilométrique).

En 1829, l'apparition des bateaux à vapeur sur le Rhône a modifié le mode de navigation sur le Rhône avec la création de compagnies de navigation utilisant des bateaux de 42 m de long et de 1,08 m de tirant d'eau et des moteurs d'une puissance de 50 chevaux.

La navigation sur le Rhône, entre Lyon et Marseille a été importante jusqu'à l'ouverture de la première ligne de chemin de fer reliant Lyon à Avignon, en 1854. Le tonnage moyen, flottage compris, est passé de :

1855 : 559 000 tonnes,

1856 : 463 000 tonnes,

1859 : 210 000 tonnes,

1880 : 155 000 tonnes.

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Une loi est adoptée le 13 mai 1878 pour améliorer le cours du Rhône entre Lyon et la Méditerranée avec un budget de 45 millions de francs. Il est envisagé de construire des digues et des épis, de couper certaines sinuosités et d'enlever des rochers sur les rapides pour former un chenal aussi profond et large que possible. Ces travaux ont permis de passer le tirant d'eau minimum à l'étiage de 0,50 à 1,30 m faisant remonter le tonnage à :

1903 : 310 000 tonnes, mais sans grande variation à partir de cette date :

1904 : 201 545 tonnes

1905 : 289 191 tonnes

1906 : 249 089 tonnes

1907 : 266 931 tonnes

1910 : 236 295 tonnes

1913 : 280 903 tonnes.

Pendant la même période, le tonnage transporté par les voies de chemin de fer situées sur les deux rives du Rhône transportaient 2 900 000 tonnes en 1875 et 4 600 000 tonnes en 1905. On constate aussi que le trafic sur l'ensemble des voies navigables françaises augmente aussi pendant la même période alors qu'il stagne sur le Rhône.

Pour expliquer cette stagnation du trafic fluviale, les ingénieurs constatent qu'il est dû au coût du transport par rapport à celui des autres voies navigables. La loi du 13 mai 1878 a permis d'augmenter le tirant d'eau et de réduire les périodes de chômage dues aux basses eaux de 70 à 5 jours, mais la vitesse du courant est encore trop forte dans certaines zones. Si on considère la distance entre Lyon et la Méditerranées de 335 km et le niveau du Rhône à Lyon de 160 m, on pourrait avoir une pente moyenne de 0,41 m/km, alors qu'elle peut atteindre 0,81 m/km entre Donzère et Valence. Parallèlement aux aménagements du Rhône, les compagnies de navigation ont fait évoluer leurs bateaux pour diminuer les coûts du transport. Les bateaux ont une longueur de 110 m en 1848, 133 m en 1850, 153 m en 1857, passant leur tonnage de 400 à 700 tonnes pour un tirant d'eau de 1,40 m, et en adoptant des bateaux à grappins qui ont des roues permettant de prendre appui dans le lit du fleuve. L'approfondissement du lit du fleuve ne permettant plus aux roues dentées des grappins de fonctionner, la compagnie Le Havre-Paris-Lyon-Méditerranée a adopté en 1892 un système de touage avec des remorqueurs ayant une puissance de 800 à 1 000 chevaux. En 1911, le système a été amélioré en créant la Compagnie Lyonnaise de Navigation et de Remorquage. Cependant, la navigation du Rhône est restée difficile, nécessitant des compagnies puissantes, et donc en petit nombre pour se faire une réelle concurrence en dehors des chemins de fer.

Un projet de canal latéral au Rhône a été dressé en 1907 par l'ingénieur en chef des ponts et chaussées Armand et doit permettre aux péniches flamandes arrivant par la Saône de naviguer sur le canal. Il suit d'abord la rive droite et doit franchir le Rhône par un pont-canal en aval de Vienne pour suivre la rive gauche jusqu'à Arles. Le resserrement de la vallée du Rhône en certains points l'a conduit à prévoir plusieurs souterrains sur une longueur cumulée de 20 km sur une longueur totale du canal de 271 km. La différence de niveaux de 160 m est reprise par 31 écluses dont la chute varie entre 2 et 7 mètres. L'alimentation en eau est prévue en excédent pour actionner des usines hydroélectriques permettant de fournir le courant électrique nécessaire au canal. Le canal à 2,50 m de mouillage avec une largeur de 19,50 m au plafond. Le coût est estimé à 506 millions de francs. Il est prévu de réaliser le canal par tronçons en commençant par la partie où la navigation est la plus difficile, entre les confluents de l'Isère et de l'Ardèche. Si la Chambre de Commerce de Lyon s'est montrée favorable au projet, le Conseil général des ponts et chaussées y a été défavorable dans un rapport publié au Journal officiel du 29 juillet 1909 en indiquant que les avantages à retirer du canal étaient hors de proportion par rapport à son coût pour l'État[6].

Le programme d'aménagement du Rhône a fait l'objet d'études qui ont commencé dès les années 1910. Elles ont abouti à la loi Rhône, votée le 27 mai 1921 approuvant les travaux d'aménagement du Rhône entre la frontière Franco-Suisse et la Méditerranée du point de vue de la force motrice, de la navigation et de l'irrigation[7]. Elle est promulguée dix ans plus tard, pour encadrer l’aménagement du fleuve.

La Compagnie nationale du Rhône a été créée le 27 mai 1933[8] pour permettre sa réalisation. En 1934, l’État confie à CNR, pour 75 ans, la concession unique du Rhône[9] pour son aménagement et sa valorisation en lui fixant trois missions solidaires : production d’hydroélectricité, navigation et irrigation.

En 1938, CNR inaugure sa première réalisation, le port de Lyon[10], et dix ans plus tard, en 1948, elle met en service le barrage-centrale de Génissiat[11]. En 1946, l’État nationalise le service public d’électricité et crée EDF. La CNR échappe à la nationalisation, grâce à l'action vigoureuse d'Édouard Herriot (voir débats parlementaires d'avril 1946). Elle se concentre sur un rôle d’aménageur fluvial. De 1948 à 2001, dans le cadre d’un dispositif conventionnel, EDF exploite les centrales hydroélectriques, en commercialise la production et conserve les recettes. CNR construit les ouvrages du Rhône (19 centrales de 1948 à 1986) et est rémunérée pour ses missions dans le cadre d’un forfait négocié avec EDF. Le barrage-centrale de Bollène est mis en service en 1952 et le premier aménagement de Sault-Brénaz en 1946.

En 2000, la loi sur la modernisation et le développement du service public d’électricité prépare la libéralisation du marché. CNR retrouve son statut de producteur indépendant de plein exercice en 2001. En 2002, un accord social et industriel unique organise la transmission des compétences d’EDF vers CNR et le transfert du personnel. Plus de 300 agents d’EDF intègrent CNR, le 1^er janvier 2006. En 2003, un décret détermine les nouveaux statuts et le cahier des charges de CNR. Electrabel, filiale du groupe Suez, entre au capital de CNR. En 2003, CNR créer CN’Air, une filiale qui a pour vocation le développement, l’investissement, la réalisation et l’exploitation de nouveaux moyens de production d’électricité renouvelable : éolien, petite hydraulique et photovoltaïque, en France et en Europe.

CNR lance son 1^er plan MIG en 2004. Ces missions, sous forme de plans quinquennaux, ont été proposées par CNR pour redistribuer aux territoires une partie de la valeur dégagée par l’exploitation du fleuve Rhône. En 2006, CNR se diversifie dans l’éolien et le photovoltaïque, travaille au développement de nouvelles énergies renouvelables (hydrogène[12]^,[13], hydrolienne[14])[3] et de la mobilité électrique[15], tout en proposant son expertise en gestion des énergies intermittentes et des prestations d’ingénierie à des tiers. Elle réalise deux plans de missions d’intérêt général et lance le troisième, en 2014.

La concession d'exploitation de soixante-quinze ans accordée à CNR en 1934 ne prend effet qu'en 1948 (date de construction du premier barrage), son échéance est donc prévue en 2023. Une prolongation de la concession est envisagée en 2013, mais le dossier tarde à aboutir entre les mains de l'État, engendrant un climat d'incertitude. Quatre élus locaux représentants les collectivités siégeant au conseil de surveillance de CNR, ainsi que les syndicats, s'en ouvrent au président de la République dans une lettre datée du 28 mars 2018[5]. Un courrier de mobilisation pour demander la prolongation de la concession du Rhône à CNR a été signé par 172 élus rhodaniens et envoyé au Président de la République le 13 avril 2018[16]. En parallèle, une réorganisation de l'entreprise ne prévoyant aucune suppression d'emploi mais amenant à des changements de poste, effective début 2017, aboutit à un climat social tendu qui se manifeste notamment par une grève en novembre 2016[17]. Selon le journal Mediacités, quatre tentatives de suicide (par trois salariés) sur le lieu de travail sont recensées entre 2016 et début 2018 et témoignent, d'après la Confédération générale du travail (CGT, syndicat majoritaire), d'un mal-être chez les salariés[5].

En septembre 2017, la Compagnie nationale du Rhône quitte l’Union française de l'électricité[18]. Mi-2018, le dossier est toujours en cours d'étude et de traitement[5].

En septembre 2021, la concession de la CNR est prolongée jusqu'en 2041. Cette prolongation a été approuvée par la Commission européenne au regard des missions hybrides de l'entreprise[19].

La CNR est inscrite depuis 2015 au registre de transparence des représentants d'intérêts auprès de la Commission européenne, et déclare en 2017 pour cette activité des dépenses annuelles d'un montant inférieur à 10 000 euros[35].

Pour l'année 2017, la CNR déclare à la Haute Autorité pour la transparence de la vie publique exercer des activités de lobbying en France pour un montant qui n'excède pas 600 000 euros[36].

• Port Édouard Herriot
• Barrage de Champagneux
• Barrage de Chancy-Pougny
• Barrage de Donzère-Mondragon
• Barrage de Génissiat
• Barrage de Pierre-Bénite
• Barrage de Saultz-Brénaz
• Barrage de Seyssel
• Barrage de Vallabrègues
• Centrale hydroélectrique de Brégnier-Cordon

• Site officiel
• InfoRhône