Citroën 2 CV

La Citroën 2 CV (lire « deux chevaux », comprendre « deux chevaux fiscaux »)  familièrement appelée Deuche, Deudeuche ou encore Deux pattes en référence à son moteur bicylindre  est une voiture populaire française produite par Citroën entre le et le . Avec un peu plus de 5,1 millions d'exemplaires, elle fait partie des dix voitures françaises les plus vendues de l'histoire.

Citroën 2 CV

Une Citroën 2 CV Charleston

Marque Citroën
Années de production 1948-1990
Production 5 114 961 exemplaire(s)
Classe Citadine (et surtout rurale)
Usine(s) d’assemblage Levallois-Perret
Paris (Javel)

Mangualde
Vigo

Moteur et transmission
Énergie Essence
Moteur(s) Moteur boxer bicylindre:
375 cm3
425 cm3
435 cm3
602 cm3
Position du moteur Avant en porte-à-faux
Cylindrée de 375 à 602 (23−37 CID) cm3
Puissance maximale SAE de 9 à 29 ch
Transmission Traction
Poids et performances
Poids à vide de 475 à 575 kg
Vitesse maximale de 60 à 115 km/h
Châssis - Carrosserie
Carrosserie(s) Berline et Fourgonnette
Coefficient de traînée 0,52
Dimensions
Longueur 3 780 - 3 830 mm
Largeur 1 480 mm
Hauteur 1 600 mm
Empattement 2 400 mm
Chronologie des modèles

Projet TPV (Toute petite voiture)

Le modèle de pré-série de 1939 et le dernier modèle de 1990.

Expression d'un besoin

En 1937, Michelin, fabricant français de pneumatiques, rachète Citroën et place Pierre Boulanger comme patron. Il a l'idée de créer une voiture destinée aux classes sociales du monde rural et à faibles revenus, le souci premier étant de permettre à la maison mère Michelin d'accroître son activité de pneumatiques.

S'inspirant d'une enquête faite auprès d'un public ciblé, envoyée à plusieurs milliers d'exemplaires à travers l'ensemble du territoire[note 1], Boulanger écrit le cahier des charges précis et draconien, définissant le projet « TPV » (« toute petite voiture »)[1] : avec quatre places assises, 50 kg de bagages transportables, CV fiscaux, traction avant (comme les 11 et 15/Six), 60 km/h en vitesse de pointe, boîte à trois vitesses, facile d'entretien, possédant une suspension permettant de traverser un champ labouré avec un panier d'œufs sans en casser un seul, et ne consommant que 3 litres aux 100 kilomètres. Elle doit pouvoir être conduite facilement par un débutant. Et surtout, aucun signe ostentatoire. Le slogan publicitaire « 4 roues sous 1 parapluie » de la fin des années 1960, résume assez bien l'esprit général de ce que le patron attendait[2].

Il désigne André Lefebvre à la tête du bureau d'études, qui a déjà fait ses preuves sur la Traction. Il aura pour associés, Pierre Meyer, Alphonse Forceau s'occupant de la suspension, Jean Muratet spécialiste de la carrosserie, et Flaminio Bertoni[note 2].

Idées et moyens

L'équipe a carte blanche, tant qu'il ne s'agit pas d'esthétique ou de performance valorisante. Le projet explore toutes les voies possibles dans tous les domaines : des matériaux rares comme le magnésium sont employés pour la réalisation des bras de suspension ; les portes sont circulaires pour s'ouvrir en basculant ; on expérimente un dispositif d'éclairage s'inspirant des lucioles, le toit du véhicule est en toile cirée et les vitres en mica pour alléger l'ensemble…

Chaque prototype fait l'objet d'essais au centre de La Ferté-Vidame. Et Pierre Boulanger donne son aval à chaque étape. Dès qu'une solution aboutit sur un excès de confort, elle est rejetée : deux idées toutefois seront conservées : le dispositif de chauffage que les ingénieurs s'étaient confectionné pour les essais en hiver, à partir de manchons en feutre récupérant les calories du tuyau d'échappement, et l'habillage des portes et de la sellerie que Mme Boulanger avait suggéré à son époux.

Suspension du projet

À l'aube de la Seconde Guerre mondiale, les 49 études et projets dirigés par André Lefèbvre aboutissent à une voiture en tôle ondulée d'alliage d'aluminium très fine, dotée d'un moteur bicylindre à plat de 375 cm3 refroidi par eau.

Le , 250 voitures[note 3] sont déjà assemblées à l'usine de Levallois-Perret. Quelques jours plus tôt, le , l'administration des Mines avait donné son agrément, avec une mention juste passable, pour sa commercialisation.

Sur ordre du patron, la guerre étant imminente, toutes les « Type A » sont démontées et détruites. Quelques-unes, essentiellement des prototypes, sont cachées à La Ferté-Vidame dans les greniers du centre d'essai, ou dans les sous-sols du bureau d'étude de Citroën, rue du Théâtre[4].

Pendant l'occupation, les Allemands, qui étaient au courant de l'étude de cette TPV, demandent à Pierre Boulanger de mettre à leur disposition les plans de cette TPV en échange de la divulgation des plans concernant celle qui deviendra la « Volkswagen ». Le patron de Citroën refuse cet échange. À partir de l'année 1941, après le bombardement de l'usine du quai de Javel, les études de la TPV reprennent en cachette de l'occupant. On décide d'abandonner les matériaux coûteux, comme le magnésium qui est devenu introuvable. Le moteur reste encore longtemps refroidi par eau mais présente des problèmes de gel à basse température.

Les trois TPV retrouvées dans les années 1990 et présentées au rassemblement du centenaire en juillet 2019 à La Ferté Vidame.

Carrière

Après la fin de la guerre, le rythme s'accélère. Walter Becchia finit de mettre au point le « moteur boxer bicylindre », toujours bicylindre de 375 cm3 mais refroidi par air, développant 9 ch SAE, directement inspiré du moteur équipant la moto de celui qui réclama longtemps de pouvoir dessiner la TPV : Flaminio Bertoni. La TPV reçoit aussi une boîte de vitesses à trois vitesses et une surmultipliée[note 4], et le patron accepte enfin que l'on emboutisse toutes les pièces de la carrosserie de la future 2 CV ce qui autorise quelque galbes de tôles comme des jupes d'ailes à l'arrière. Elle dispose d'une plate forme rigidifiée par des entretoises avec dessus et dessous tôlé, une suspension très souple, paradoxalement très sophistiquée[5], à bras tirés et ressorts hélicoïdaux latéraux dans un pot cylindrique de chaque côté, avec amortisseurs à friction et batteurs à inertie en bout de bras derrière les roues, inventée par Léon Renault[note 5], qui lui procure sa fabuleuse tenue de route, mais qui généraient des ultra-sons insupportables pour certains animaux, particulièrement les chiens[6],[note 6].

Le souci d'économie conduit à des solutions techniques parfois minimalistes, par exemple les essuie-glace actionnés par le compteur de vitesse quand la voiture roule ou les joints de Cardan non homocinétiques, ce qui fait « brouter » la voiture dans les virages ou quand les roues sont braquées, (ces points seront corrigés dans des versions ultérieures en série à partir de 1965). Autre exemple : sur les prototypes, le moteur bicylindre est démarré avec une cordelette (comme sur les tondeuses à gazon), solution jugée trop spartiate, notamment par les dames de l'époque, qui ne sera pas conservée sur les 2 CV définitives. Autre exemple : du fait de l'absence d'allumeur rotatif Delco par économie, les bougies sont alimentées à chaque tour moteur (juste avant le point mort haut), et non pas une fois tous les deux tours ; conséquences, les bougies s'usent un peu plus vite. Autre exemple encore : la jauge à essence n'est pas un cadran sur la planche de bord, mais une tringle amovible graduée enfoncée dans le tuyau de remplissage du réservoir. Elle sera par contre la première voiture de série à être équipée de pneus à carcasse radiale fournis par Michelin dès son lancement, mais cela aussi trouve ses raisons dans l'économie de fabrication.

Présentation officielle

Monument situé à l'entrée de Lempdes (Puy-de-Dôme), rappelant les origines auvergnates de la 2 CV.

Le [7], au salon de l'automobile de Paris, Citroën présente la 2 CV type A presque définitive. Elle n'est pas encore disponible et il n'est pas possible de voir ce qui se cache sous le capot[note 7]. Elle est énormément critiquée par la presse qui n'a pas apprécié le silence de la firme autour de son projet[note 8]. Malgré cela, l'accueil du public est plus enthousiaste. Une plaisanterie est lancée : « Obtient-on un ouvre-boîte avec elle ? ». Le succès de curiosité est aussitôt refroidi par son prix qui n'est que provisoire et par des délais de livraison trop flous. Très rustique, avec une silhouette déconcertante, elle semble issue du concours Lépine. La presse se fait alors très critique sur son design[2].

En 1949, juste avant l'ouverture du salon de Paris, un exemplaire est présenté au service des Mines et désigné « Type A » (comme la TPV en 1939). La production de la 2 CV type A peut commencer alors, avec un modèle unique et une seule couleur disponible. Elle est vendue sans serrure de portes : le dispositif d'antivol proposé étant celui adopté sur les bicyclettes, pris entre le volant et la barre centrale du siège avant. Les seuls instruments du tableau de bord sont un tachymètre et un ampèremètre, ce dernier étant nécessaire au vu des faibles capacités des batteries V de l'époque.

Dans le même esprit de sobriété, le dépliant qui présente le produit est simple : quatre pages au format d'une carte postale (9 × 13 cm), imprimées en monochromie avec quatre photos.

Une innovation incluse depuis le début de la production fut le montage en série des nouveaux pneus à carcasse radiale de Michelin, commercialisés pour la première fois sur la 2 CV[8]. Cette conception radiale faisait partie intégrante de la conception du châssis de la 2 CV[9].

Lente diffusion

La longue carrière de la 2 CV commence alors. Au départ sa diffusion est cependant très lente. Les stocks d'acier étant faibles, l'État français réserve la matière première à Renault, devenue régie nationale, qui produit dès 1947 la 4CV, concurrente directe de la 2 CV. La production est alors de seulement quatre unités par jour.

Le , la production à grande échelle est lancée. Les premiers clients, triés sur le volet, peuvent commander « le vilain petit canard ». Ils doivent pour la plupart prendre leur mal en patience du fait d'une demande importante qui fait allonger les délais à 3-5 ans (sauf pour les ecclésiastiques, les médecins et les bons clients de Citroën[2]). Pour cette raison, elle est alors plus chère sur le marché d'occasion que neuve, valant 228 000 FRF.

De 876 unités produites en 1949, et déjà 6 200 en 1950, la production va croître lentement. Au total, le modèle A ne sera fabriqué qu'à 125 573 exemplaires entre 1948 et 1959. Avec l'introduction des versions améliorées, la production cumulée atteindra 232 551 unités en 1961. Au total, 5 114 961 sont officiellement sorties des usines, auxquelles il faut ajouter près de deux millions de Dyane et Méhari[10].

Évolution

En 1951, Citroën présente la 2 CV type AU (U pour utilitaire) : la 2 CV fourgonnette. Elle est équipée du même moteur que la berline (type A) et permet de transporter 150 kilogrammes de bagages avec deux personnes. Elle est adoptée dès 1952 par les services postaux pour la distribution du courrier dans les campagnes. La berline reçoit alors des serrures de porte à clés.

Mi-1953, la construction des 2 CV évolue de l'artisanat à la production de masse. Les portières, capots, ailes passent d'une fabrication et assemblage par soudage à de l'emboutissage. Le Sigle ovale de la marque contenant les chevrons disparaît, remplacé par de plus gros chevrons en aluminium, marquant la fin d'une époque.

En 1954, les dirigeants de Citroën, incités par des clients désireux d'avoir une voiture plus rapide et plus puissante, décident de faire évoluer la 2 CV, avec la « Type AZ » équipée d'un nouveau moteur issu de celui de la Type A, mais ré-alésé à 425 cm3. Il développe 12 ch SAE initialement, ce qui permet d'atteindre les 70 km/h. La nouvelle 2 CV est équipée de série d'un embrayage centrifuge, qui permet de ne pas avoir à débrayer et de s'arrêter sans caler dans les encombrements. La fourgonnette « Type AZU » sort en même temps avec les mêmes améliorations par rapport au Type AU, mais sans embrayage centrifuge : ce système déclaré pratique en ville pouvant devenir gênant à la campagne, car le débrayage se produit automatiquement dès que le moteur revient au ralenti, donc pas de frein moteur par exemple dans une descente, où il faut accélérer pour que l'embrayage centrifuge se reconnecte. Les 2 CV Type A continuent à être commercialisées.

En 1956 apparaît le « Type AZL » (le « L » pour « luxe »), une Type AZ avec un dégivrage du pare-brise par une petite résistance électrique placé en bas du pare-brise en face du conducteur, un compteur éclairé, une grande lunette arrière rectangulaire à la place d'un hublot au travers duquel la visibilité était quasi nulle, ainsi que quelques joncs chromés qui soulignent (ou surchargent) la ligne de la 2 CV.

En 1957 sort la 2 CV Type AZLP (« P » pour Porte de Malle), et non AZLM, qui aurait suivi la logique des acronymes[pourquoi ?], qui délaisse la bâche longue pour s'équiper d'une porte de malle métallique plus utile et une bâche plastifiée, qui manquait depuis neuf ans. Les autres modèles restent en production.

En 1958, Citroën présente une version 4x4 de la 2 CV, c'est le Type AW ou 2 CV Sahara. Destinée à l'exploration pétrolière, cette curieuse voiture a deux moteurs : en plus de la mécanique habituelle, un autre moteur de 425 cm3, inversé, est disposé dans le coffre. Malgré des performances surprenantes, ce type ne connaîtra qu'une diffusion confidentielle de 693 unités jusqu'en 1967[11],[12],[13].

Visuellement elle se reconnaît grâce à sa roue de secours placée sur le capot moteur qui a été découpé, les trappes à carburant (le type AW dispose de deux réservoirs logés sous les sièges avant) débouchent dans le bas des portes avant et les ailes arrière sont échancrées et élargies pour laisser passer des roues de plus grand diamètre. Notons aussi des écopes d’aération sur les custodes arrière, un couvercle de malle découpé pour favoriser le refroidissement du moteur arrière dont on aperçoit le ventilateur, enfin la plaque d'immatriculation migre en haut à gauche de la porte de malle[11],[12],[13].

La commercialisation des Types A et AU, devenus marginaux dans la gamme depuis 1954, est officiellement arrêtée en 1960. En décembre 1960, la 2 CV reçoit un nouveau capot plus moderne qu'elle gardera jusqu'à la fin de la production, abandonnant l'ancienne pièce en tôle ondulée à 23 cannelures. Cependant, bien que très visible, c'est une évolution mineure[11],[12],[13].

En 1961, une 2 CV Sahara avec deux moteurs réussit à grimper jusqu'au sommet de la dune du Pilat, en Gironde, malgré une pente allant jusqu'à 40 degrés. Une version prototype reprenant le concept, mais néanmoins très modernisée (Bip-Bip 1 et 2), est engagée dans le Rallye Dakar 2005 et 2007.

Apogée

Une 2 CV AZA.
Une 2 CV Azam pour exportation américaine de 1965.
Planche de bord d'une 2 CV Azam américaine de 1965.
Moteur Bicylindre

En février 1963 apparaît l'AZA (« A » pour amélioré), nouvelle 2 CV issue du Type AZLP, mais bénéficiant d'un moteur plus puissant (18 ch SAE, même cylindrée) et d'une boîte de vitesses ré-étagée. Le « trou » entre la 2e et la 3e est corrigé mais existe encore : il faut attendre la 2 CV 4 et la 2 CV 6 pour le voir rectifié définitivement. Vient peu après le Type AZAM, version améliorée du Type AZA : le confort est un tout petit peu plus poussé. En 1964, la 2 CV perd ses portières en « papillon » pour des ouvertures classiques, les portes avant et arrière s'ouvrent dans le même sens. Des amortisseurs AV / AR placés latéralement près des pots des ressorts hélicoïdaux, améliorent considérablement le confort en atténuant le balancement de la caisse. Les batteurs à inertie sont supprimés.

Modèle export en rouge cinabre (AC402). La 2 CV vue de dos présente une malle proposée par un accessoiriste indépendant.

En 1967 apparaît, à la place de la 2 CV AZAM, la 2 CV AZAM Export équipée d'un tableau de bord d'Ami 6, et d'un confort jamais atteint auparavant sur une 2 CV. La carrière de l'Export est courte puisque la Dyane (en quelque sorte une super 2 CV) piétine dès 1967 les plates-bandes de l'Export qui reste un modèle marginal (ce sera la 2 CV la moins produite).

Une Citroneta 2 CV Azam 18 ch chilienne de 1966.

En 1968, après l'apparition de la Dyane, la 2 CV est en déclin et ses ventes chutent notablement. Début 1970, toute la gamme des 2 CV est donc modifiée et se divise désormais en deux modèles : la 2 CV 4 équipée d'un 435 cm3 de 24 ch6 750 tr/min) n'ayant plus grand-chose à voir avec le 425 cm3 d'antan et la 2 CV 6 équipée d'un 602 cm3 de 29 ch proche de celui des Ami 6, avec plus de couple que le moteur de la 2 CV 4. Ces deux modèles conservent l'appellation 2 CV, bien que la 2 CV 6 ait en fait une puissance fiscale de CV. Les petits clignotants placés sur le haut des custodes sont déplacés vers les ailes avant et, dans les feux arrière trapézoïdaux empruntés aux dernières Ami 6. De nouvelles teintes de carrosserie apparaissent : rouge, vert, jaune, bleu, couleurs plus vives dans l'esprit des années 1970.

Les 2 CV 4 et 2 CV 6 apportent à la gamme le renouveau espéré et évoluent doucement (favorisées par le premier choc pétrolier de 1973), avec des changements esthétiques mineurs, tels l'adoption en 1974 d'une calandre plastique en remplacement de la calandre « 3 lames » en aluminium, et des perfectionnements mécaniques. En 1975, arrive en plus la 2 CV Spécial, version dépouillée (elle reprend le tableau de bord ancien modèle) de la 2 CV 4, qui perd la troisième glace latérale. Elle sera la seule à conserver des optiques rondes, les 2 CV 4 et 2 CV 6 ayant opté pour des optiques rectangulaires (de type H4 pour l'export). La 2 CV Spécial est principalement vendue en jaune « cédrat » en France et en rouge en Suisse. Cette version subsiste jusqu'en juillet 1979 où la 2 CV 6 Spécial prend sa relève, récupérant au passage sa troisième glace latérale. L'arrivée de cette dernière signera la fin de la 2 CV 4, difficilement positionnée en termes de tarif de vente et dont les derniers modèles seront fabriqués jusqu'en septembre 1978 à l'usine Citroën de Levallois.

En 1976, apparaît la première version à thème de son histoire : la 2 CV SPOT à la robe orange et blanche. Suivront bien d'autres séries, en particulier la 2 CV « 007 » inspirée du film Rien que pour vos yeux, et les « Dolly », « France 3 », « Cocorico » ou « Charleston ».

Le prix d'achat de la 2 CV est toujours très bas. En Allemagne, dans les années 1960 par exemple, il est environ deux fois moindre que celui d'une Volkswagen[réf. souhaitée]. Avec le temps, celle qui avait été conçue comme produit de remplacement du cheval dans le secteur rural gagne une nouvelle clientèle : ceux qui s'opposent à la culture de consommation de masse (les « babas cools »).

Déclin

2 CV 6 Club 1974-1984.
2 CV Charleston.

Au début des années 1980, boudée dans de nombreux pays à cause de réglementations de plus en plus strictes en matière de sécurité, de résistance et pollution, etc., la « deuche » comme on l'appelle familièrement est de moins en moins produite, elle se fait vieille et n'est plus exactement au goût du jour même si elle a su dépasser les modes et les époques. Elle obtient néanmoins encore quelques succès, par exemple en Allemagne, où l'on vend plus de 2 CV que d’AX. La 2 CV est relativement chère par son choix de conception (entièrement démontable) : elle nécessite beaucoup plus d'heures de main-d'œuvre pour sa fabrication qu'une auto moderne (elle est quasiment entièrement montée à la main, sans aucun robot, au contraire des voitures modernes de l'époque), mais en contrepartie sa « réparabilité » est largement supérieure à n'importe laquelle d'entre elles (en principe, n'importe quel mécanicien peut la réparer avec un outillage de base, bien que ce concept original connaisse quelques sérieuses limites. Les moyeux arrière, par exemple, demandaient un outillage spécial que bien peu de mécaniciens possédaient, avec le résultat bien connu à l'époque : la majorité des 2 CV avaient des freins arrière totalement déficients parce qu'inaccessibles à la plupart des garagistes. Seuls les ateliers agréés Citroën possédaient cet outillage.)

Citroën connaîtra pourtant un dernier succès avec la 2 CV 6 : la Charleston, qui est une série limitée produite à partir d' à huit mille exemplaires en noir et rouge Delage (avec cuvelage des phares en rouge Delage). Citroën la produira ensuite en série (mais le cuvelage des phares deviendra chromé). Deux autres coloris apparaîtront au fil des ans : une version Charleston jaune Hélios et noir (1982-1983, modèle rare), et une version Charleston deux tons de gris (gris Cormoran et gris nocturne).

Pendant l'année modèle de sa nomination (1984), après avoir été surpris par la presse au volant d'une luxueuse voiture sportive (Ferrari 400), le Premier ministre Laurent Fabius rappelé à l'ordre par le chef de l'état François Mitterrand utilise sa Charleston personnelle pour se rendre à Matignon, assurant encore un peu de succès au modèle.

Une 2 CV repeinte dont la couleur rose n'est pas d'origine.

Néanmoins, en 1988, la production de la 2 CV est stoppée à l'usine de Levallois-Perret (devenue très vétuste), là où les premières 2 CV furent construites quelque 40 ans auparavant. La production de la 2 CV 6, certes très vieillissante mais encore prisée par les jeunes, n'est alors assurée que dans une usine Citroën au Portugal, à Mangualde.

Un projet de vente des outillages de fabrication à la Chine n'a pas connu de suite, la Chine jugeant cette automobile « dépassée » ; elle était pourtant alors très bien adaptée à ce pays dont près de 90 % des routes n'étaient pas revêtues.

Fin

Le à 16 h 30, la production de cette voiture qui défia les époques et unifia sur son usage les classes sociales prend officiellement fin. Une petite fanfare accompagne l' « último » (une Charleston)[note 9] réservée au directeur de l'usine de Mangualde, Claude Hébert au bout de sa chaîne de fabrication. Fin officielle car encore cinq 2 CV Spécial, dont au moins une blanche n° KA 372168 équipée en improbable millésime 1991[14], quittent encore les ateliers la semaine suivante[15]. Trois d'entre elles (une bleue, une blanche et une rouge) répondaient à un projet de décoration du Mondial de l'Automobile d'octobre 1990 mais finalement cet adieu public ne se réalisa pas. L'incrémentation numérique n'était pas toujours respectée (les plaques constructeur sont rangées en vrac dans une caisse et posées au hasard sur les véhicules terminés). Des écarts de numéros de série allant jusqu'à 17 500 unités ont donc été relevés, par exemple sur les véhicules transportés par le dernier camion qui quitta Levallois-Perret le . L'arrêt officiel de cette dernière chaîne en France avait d'ailleurs été célébré dix jours plus tôt, le . Ce désordre avait commencé dès 1948 avec les six premières 2 CV, numérotées successivement 000 007, 000 002, 000 003, 000 348 et 000 006. On ne peut donc dater avec certitude les numéros de série les plus élevés et qui sont : KA 366 694 (Grande-Bretagne), KA 359 666 (Belgique), KA 375 563 (Allemagne), KA 376 002 (France) et 08KA 4813 (Portugal)[16].

Comme ce fut souvent le cas chez Citroën, les 2 CV produites hors de France étaient très souvent mieux assemblées[17] et équipées que celles issues de l'usine de Levallois. Les voitures fabriquées à Mangualde se reconnaissaient facilement par leur meilleure protection contre la poussière et l'humidité du compartiment moteur, grâce au montage d'un épais isolant s'étendant jusqu'au pare-chocs avant. L'isolation phonique était elle aussi plus soignée, le tablier moteur séparant de la cabine étant recouvert d'un revêtement insonorisant avant le passage en peinture de la caisse[18],[19]. Les vitrages reçoivent non pas le marquage Saint-Gobain des productions françaises mais Covina, la filiale portugaise de Saint-Gobain.

Données sur la production

Source[20].

2 CV
Gamme de modèlesCode officielDates de productionDescription du modèleCylindrée (cm3)
2 CVA07/49 - 07/592 CV375
2 CVAZ10/54 - 10/552 CV425
2 CVAZ10/55 - 10/582 CV425
2 CVAZ10/58 - 10/612 CV425
2 CVAZ10/61 - 04/622 CV425
2 CVAZ04/62 - 02/632 CV425
2 CVAZ (séries A et AM)03/63 - 12/632 CV AZL & AZAM425
2 CVAZ (séries A et AM)12/63 - 02/702 CV AZL & AZAM425
2 CVAZ (séries A 2)02/70 - 09/752 CV 4435
2 CVAZ (série KB)09/75 - 09/782 CV 4435
2 CVAZ (série KB)09/78 - 07/792 CV Spécial435
2 CVAZ (série KA)02/70 - 09/752 CV 6602
2 CVAZ (série KA)09/75 - 09/782 CV 6602
2 CVAZ (série KA)09/78 - 07/792 CV 6602
2 CVAZ (série KA)07/79 - 07/812 CV 6 Spécial, Club602
2 CVAZ (série KA)07/81 - 07/902 CV Spécial, Club, Spécial E, Charleston602
Une 2 CV 6 spécial de 1987.
2 CV 4x4 Sahara
Gamme de modèlesCode officielDates de productionDescription du modèleCylindrée (cm3)
2 CV 4x4AW03/58 - 03/632 CV 4 x 4 Sahara2 X 425
2 CV 4x4AW/AT03/63 - 07/662 CV 4 x 4 Sahara2 X 425
2 CV Fourgonnette
Gamme de modèlesCode officielDates de productionDescription du modèleCylindrée (cm3)
2 CV FourgonnetteAU03/51 - 10/542 CV - AU375
AZU10/54 - 12/552 CV - AZU425
AZU12/55 - 10/582 CV - AZU425
AZU10/58 - 11/612 CV - AZU425
AZU11/61 - 02/622 CV - AZU425
AZU02/62 - 03/632 CV - AZU425
AZU (série A)03/63 - 08/672 CV - AZU (séries A)425
AZU (série A)08/67 - 08/722 CV - AZU (séries A)425
AZ (série B)08/72 - 09/75Citroën 250435
AK série AP (AZU)09/75 - 02/78Citroën 250435
3 CV FourgonnetteAK04/63 - 05/68AK 350602
AK (série B)05/68 - 08/70AK 350602
AK (série AK)08/70 - 09/75AK 400602
AK (série AK)09/75 - 02/78AK 400602
AY (série CD)02/78 - 09/80Acadiane 602
AY (série CD)09/80 - 07/87Acadiane 602
AY (série CD modifie)09/80 - 07/87Acadiane G.P.L602

Mémoire collective

Aujourd'hui en 2 CV.

Symbole d'une époque, mais aussi d'un certain art de vivre, la 2 CV compte de nombreux passionnés qui prolongent son histoire en organisant des rassemblements. Ce mouvement, organisé en de multiples associations (160 en France), intègre toutes les générations et toutes les classes sociales. À l'étranger, la 2 CV représente une certaine image de la « France classique », avec la baguette et la Tour Eiffel. La 2 CV a marqué son époque et est devenue un mythe de l’automobile et de l'industrie. Aujourd'hui, il est possible de redécouvrir ce mythe dans le musée qui lui est consacré en Alsace, seul musée intégralement consacré à la 2 CV et aux modèles dérivés.

Dès le début des années 1950, les clubs de 2 CV se forment, le premier d'entre eux étant celui d'Orléans créé par André Malard, Claude Perrault et André Nodiot en 1952. Cette même année, ils organisent un rallye de 893 kilomètres, que les plus rapides des vingt concurrents couvrent en un peu plus de 16 heures soit une moyenne de près de 56 km/h[note 10], ce qui montre l'endurance et la fiabilité de l'auto.

Les clubs sont aujourd'hui nombreux en France et dans le monde, fédérés pour ce qui est des clubs français, par l'Association des 2 CV Clubs de France. Les propriétaires de 2 CV se saluent lorsqu'ils se croisent, symbole d'un « esprit de communauté » qui s'est fait jour.[réf. nécessaire]. Un réseau de récupération et de reconstruction de pièces détachées, disponible sur l'Internet, permet aux amateurs actuels de la 2 CV de l'entretenir et la réparer sans trop de problèmes.

Championnat de France de 2 CV cross

Un championnat de France annuel de 2 CV cross[21] est véritablement organisé sans discontinuer depuis 1974, alors que des courses hexagonales régulières apparaissent dès 1972. Laurent Silvestre et Laurent Hèmeray l'ont remporté à quatre reprises chacun, et le suisse Kurt Wurmlï est le seul étranger à s'être imposé (en 1982). Jean-Luc Pailler en a aussi été lauréat, en 1983 et 1984.

Trophée international de 2 CV cross

Compétition multi-pays[22], organisée à cinq reprises.

  • 1975 : Jean-Luc Arnaud (vice-champion de France 1975) ;
  • 1976 : Antonio Franco ;
  • 1977 : Patrick Lapie (vice-champion de France 1977 et vainqueur du Rallye des 1000 Pistes 1981 sur Citroën CX GTi) ;
  • 1978 : Antonio Franco (2) (champion de France 1976 et 1977) ;
  • 1979 : Gilles Blaszyk Raymond Ducroux Bruno Franco (frère d'Antonio et champion de France 1975 et 1978).

Finales annuelles du trophée international :

  • 1976 : Lonato (Italie, annulée par la pluie) ;
  • 1977 : Treffling (de) (Autriche) ;
  • 1978 : Le Creusot (Saône et Loire) ;
  • 1979 : Le Creusot (Saône et Loire, vainqueurs par catégorie sur compétition unique).

Les Nationales 2 CV

Elles se déroulent tous les ans depuis 1993 durant quatre jours lors du week-end de l’Ascension[23]. L'organisation se voit attribuée à un club différent chaque année.

Les 24 Heures de Snetterton, en 2009.
Année Localité Nombre estimé
de véhicules
2002 Saint-Paul-de-Varax 1 700
2003 Lit-et-Mixe 1 229
2004 Bessais-le-Fromental 1 871
2005 Berck (Pas-de-Calais) 1 875
2006 Salbris 2 657
2007 Égletons 2 208
2008 Dunkerque 2 555
2009 Lit-et-Mixe 2 250
2010 Giel-Courteilles 2 860
2012 Châteaubriant 2 536
2013 lavaré 2 276
2014 Saint-Dizier 2 780
2015 La Rochelle 3 359
2016 Sévérac-le-Château 3 008
2017 Nîmes 2 100
2018 La Vèze 2 500
2019 Saint-Amand-Montrond 2 800

Autres

La rencontre mondiale bisannuelle : en 2009, elle se déroule en République tchèque, en 2011, en France, à Salbris (avec plus de sept mille véhicules), en 2013, en Espagne ; la 22e édition a eu lieu au Portugal, à Aveiro, en 2017[24], en 2019, la 23e a eu lieu à Samobor (Croatie).

Les 24 Heures 2 CV de Spa-Francorchamps ont lieu chaque année au mois d'octobre[25].

Langage familier

La 2 CV est également nommée par ses contemporains :

  • Deuche, Deudeuche, Doche ou Dodoche, en France, contractions de « deux chevaux » ;
  • Deux pattes, en France, en références à son moteur bicylindre, ainsi illustrée dans l'album L'Automobile de Claude Serre ;
  • Deux pipes[Où ?] ;
  • Deux poils, en Belgique ;
  • Auto-mbott, « auto-crapaud », au Sénégal, en wolof ;
  • Citroneta (es), au Chili, marque locale fabriquant des modèles adaptés à l'Amérique du Sud ;
  • Dos caballos, en Espagne, « deux chevaux » ;
  • Döschwo en Suisse alémanique ;
  • Due cavalli, en Italie, « deux chevaux » ;
  • Eend(je), aux Pays-Bas, « (petit) canard » (cf. Allemagne, Hongrie) ;
  • Ente, en Allemagne, « canard », en référence au conte d'Andersen, Le Vilain Petit Canard[26] (cf. Pays-Bas, Hongrie) ;
  • Geit, en Belgique flamande, « chèvre » ;
  • Kacsa, en Hongrie, « canard » (cf. Allemagne, Pays-Bas) ;
  • Pincha-pincha, au Portugal, relativement à la souplesse de la suspension ;
  • Rättisitikka, en Finlande, « Citroën de torchon » ;
  • Tin Snail, au Royaume-Uni, « escargot en fer-blanc » ;
  • 3CV en Argentine et au Paraguay.

Des carrossiers inspirés

La simplicité de la plate-forme a autorisé bien des carrossiers à s'exprimer et proposer d'autres modèles que ceux sortis des ateliers du Quai de Javel. Dans le milieu des années 1950 Jean Dagonet de Faverolles propose une 2 CV modifiée, à l'allure ramassée et aux performances améliorées.

La Bijou est une voiture à carrosserie en polyester dérivée de la 2 CV développée par Citroën UK, fabriquée à 211 exemplaires à Slough, entre 1959 et 1964.

Sont encore fabriqués aujourd'hui (2012) la Hoffmann 2 CV Cabrio allemande, le roadster hollandais Burton et le roadster britannique Lomax, les fabrications françaises ayant disparu du fait de la réglementation très restrictive. Un tricyclecar dans l'esprit des Morgan à trois roues d'avant guerre est aussi fabriqué par Pembleton sur une base de 2 CV avec un châssis tubulaire et une carrosserie en aluminium riveté.

Étapes clé

Résumé de l'essentiel des plus de 41 ans de la carrière de la 2 CV.

  • 1948 : Présentation officielle de la Citroën 2 CV au salon automobile de Paris en octobre. Les clients qui veulent passer commande ne seront livrés, au mieux, que douze mois plus tard, la voiture n'étant pas encore en production. Ils n'ont aucune information sur le moteur, le capot est soudé.
  • 1949 : La production de la première série débute à la fin du mois de juin à la cadence (« exceptionnelle ») de quatre voitures par jour ce qui conduit en fin d'année, à imposer à toute commande un délai de livraison de sept ans. Le seul moteur disponible, enfin révélé aux clients et au réseau commercial, est un petit bicylindre de 375 cm3 refroidi par air développant 9 ch SAE, pour une vitesse maximale de 65 km/h. La teinte est obligatoirement gris souris sombre et le capot ressemble à la tôle ondulée. Le toit est une simple toile qui débute après le pare-brise et va jusqu'au pare-chocs arrière.
  • 1950 : La version fourgonnette est présentée en octobre, au salon de Paris et offre une charge utile de 250 kg dont le conducteur…, soit 150 kg de marchandises.
  • 1954 : Au salon de Paris en octobre, Citroën présente une version un peu plus puissante, un nouveau moteur de 425 cm3 développe 12 chevaux et entraîne la voiture à 70 km/h. La cadence de fabrication atteint le record de 400 voitures par jour. Le modèle 2 CV AL est monté en Belgique dans les usines de Forest. Elle dispose d'une malle arrière, de pare-chocs fins, d'une lunette trapézoïdale, de feux répéteurs de clignotants sur les ailes, des enjoliveurs de roues, de baguettes chromées latérales, etc. une vraie finition. L'année 1954 sera d'ailleurs la meilleure année de production de la type A avec 43 250 exemplaires.
  • 1957 : Le compartiment bagages à l'arrière n'est plus accessible par tous, Citroën adopte la fermeture du coffre par un élément en tôle sur le modèle AZLP.
  • 1958 : Au mois de mars, Citroën lance la 2 CV Sahara à l'étonnement général. Une 2 CV 4×4 avec deux moteurs, le second moteur est placé dans le coffre. Le modèle est facilement reconnaissable avec sa roue fixée sur le capot. Sa production s'arrêta en 1967 après seulement quelques dizaines de modèles vendus.
  • 1959 : Au salon de Paris, Citroën offre le choix entre deux teintes, l'ancien gris souris sombre et le nouveau bleu « glacier » réf. AC606.
  • 1960 : Pour faire taire les critiques sur la tôle ondulée du capot, Citroën lance en toute fin d'année une version restylée avec un capot ne comportant que cinq nervures, une calandre plus petite et le choix entre deux teintes supplémentaires : vert embruns (Réf. AC 511) et jaune Panama (Réf. AC 307).
  • 1961 : Au salon de Paris, Citroën annonce une augmentation de puissance du moteur 425 cm3 passant de 12 à 13,5 ch. La fabrication du moteur 375 cm3 de 9 ch SAE est arrêtée.
  • 1962 : Citroën équipe la 2 CV d'une mini planche de bord en lieu et place du cadran unique.
  • 1963 : Citroën apporte de nombreuses améliorations à la 2 CV : moteur, boîte de vitesses, carburation, freinage et embrayage, pare-chocs, support des phares, etc. Le modèles est baptisé « 2 CV AZAM », « AM » pour « Améliorée ».
  • 1965 : Certains détails de la 2 CV sont revus comme la calandre qui comporte désormais trois lames horizontales. Le modèle AZL est renommé « AZA », de nouveaux coloris sont proposés : bleu Brouillard et gris Etna. Une troisième vitre latérale de custode fait son apparition sur les modèles produits en France : cette disposition améliorant grandement la visibilité de 3/4 arrière existait depuis 1957 sur les versions belges[27].
  • 1967 : La 2 CV AZAM est rebaptisée Export.
  • 1970 : Le modèle AZL est remplacé par la 2 CV 4 équipée du moteur de 435 cm3 et la 2 CV 6 (602 cm3) et marque un gros progrès en matière de sécurité avec le montage en série des ceintures de sécurité à l'avant, comme l'impose la loi.
  • 1974 : Nouvelle calandre avec les petits chevrons. La capote s’ouvre désormais par l’intérieur et les phares deviennent rectangulaires.
  • 1975 : Au salon de Paris, Citroën lance la 2 CV Spécial qui représente la version bas de gamme avec le retour des phares ronds et le moteur de 435 cm3 mais sans les vitres de custode et une seule teinte de carrosserie.
  • 1978 : Simplification dans la motorisation, seul le moteur de 602 cm3 développant 29 ch SAE est disponible. La production des fourgonnettes AK et AKS qui avaient succédé aux AU et AZU en 1963, est arrêtée. Le modèle est remplacé par l'Acadiane qui connaîtra un succès très relatif jusqu'à son arrêt de production en 1987.
  • 1980 : Au salon de Paris, Citroën lance la série spéciale 2 CV 6 Charleston dont huit mille exemplaires sont mis sur le marché. Elle se caractérise par sa peinture bicolore rouge delage et noir.
  • 1983 : Lancement de la série spéciale « France 3 » à deux mille exemplaires. Cette série spéciale sera reconduite en 1984 avec deux mille exemplaires supplémentaires. Suite au cuisant échec de la Charleston jaune hélios et noir, Citroën modifie les coloris : gris Cormoran et gris nocturne.
  • 1988 : Le 29 février, arrêt définitif de la production en France. Aucune nouvelle version ne pouvant être homologuée en raison de son comportement catastrophique aux crash-tests de l'époque. Seule l'usine portugaise de Mangualde poursuit la fabrication en petite série.
  • 1990 : Le 27 juillet à 16 h 30, la dernière 2 CV (une Charleston gris cormoran - gris nocturne) sort de l'usine portugaise de Mangualde et signe la fin de la 2 CV, plus de 41 ans après sa mise en production.

Références culturelles

Bibliographie et références

  • 1952 à 1969 : Bibliographie détaillée, depuis le Tour de la Méditerranée 1952.
  • 1960 : Jean-Claude Baudot et Jacques Séguéla, La Terre en rond, carnet de voyage autour du monde en 2 CV, éd. Flammarion, coll. « L'Aventure vécue ».
  • 1988 : Fabien Sabatès, 2 cv 40 ans d'amour, éd. Massin.
  • 1992 : Fabien Sabatès (rédacteur en chef des revues Citropolis et Citroën Revue), histoire de la 2 CVAlbum 2 CV.
  • 1995 : Jacques Wolgensinger (responsable de la communication chez Citroën dans les années 1960 et découvreur du modèle de 1939), La 2 CV : Nous nous sommes tant aimés, histoire de la 2 CV et anecdotes autour de sa parution.
  • 1998 : Antoine Demetz, La 2 CV de mon père, présentation et histoire de la 2 CV, E-T-A-I.
  • 1998 : Fabien Sabatès, Le Guide de la 2 CV, détails des évolutions techniques de la 2 CV, E-T-A-I.
  • 1999 : Revue technique Automobile : Citroën 2 CV 4 et 2 CV 6, camionnettes 250 et 400 depuis 1970 jusqu'à fin fabrication, collectif, E-T-A-I.
  • 2001 : Fabien Sabatès, La 2 CV Fourgonnette de mon père, ouvrage de référence pour redécouvrir toute l’histoire du modèle : la Citroën 2 CV Fourgonnette, E-T-A-I.
  • 2003 : Les archives du collectionneur : Citroën 2 cv, 1948-1970, E-T-A-I.
  • 2004 : Fabien Sabatès et P. Chauvin, Citroën 2 CV - le guide, décrit précisément l’histoire cette voiture (ISBN 978-2-7268-8295-5).
  • 2004 : Vincent Beyaert, Les Filles de Forest, livre consacré aux 2 CV produites à l'usine de Forest par la Société Belge des Automobiles Citroën.
  • 2007 : Emmanuel Levron, 2CV de famille : Soixante ans de route en 2CV et ses dérivés, éd. Drivers, coll. « Mémoires de la route ».
  • 2008 : Jean-Pierre Foucault, Les 60 ans de la 2 CV, historique documenté.
  • 2009 : Lindsay Porter, Restaurez votre 2 CV, E-T-A-I ; édition originale en anglais How to restore Citroën 2 CV, Lyndsay Porter, Veloce Publishing Limited.
  • 2010 : Jean Vinatier, Mon tour d’Afrique en 2CV Citroën, 1953-1954, quatre amis, trois véhicules, et six mois de pérégrinations, éd. l'Autodrome, coll. « Hors collection ».
  • 2011 : Franck Coste (auteur, sous la direction de), Frank Margerin (auteur, illustrations), Marcel Uderzo (auteur, ill.), Michel Espinosa (auteur, ill.), Frémor (auteur, ill.), Nico (auteur, ill.), Alain Julié (auteur, ill.), Jean Barbaud (auteur, ill.), Thierry Dubois (auteur, ill.), 2CV Reine de l'automobile !, coll. « Vieux tacots ».
  • 2011 : Stefania Vairelli et Donato Nappo, 2CV, Elcy Éditions.
  • 2012 : Bernard Sara, 2CV, l'auto aux mille visages, E-T-A-I.
  • 2012 : Baraille/Bolts/Tavio, Citroën 2 Cv : Typologie et Guide d'Achat, éd. Schneider Text.
  • 2012 : Les Secrets de la 2 CV, collectif, éd. E/P/A.
  • 2013 : Réfection moteur Citroën 2 CV 375 et 425 cm3 - Restaurer pas à pas - Gazoline, éd. Pixel Press Studio, coll. « Cahiers techniques ».
  • 2014 : Reynald Lecerf (dir.), 2 CV de collection, éd. E/P/A.
  • 2014 : Marie et Étienne Christian, 2 Cv Citroën, Ses Derives Baby Brousse, Dalat, Faf…, éd. Autodrome.
  • 2014 : Bernard Plossu et Pierre Devin, 2 CV : Un air de liberté, éd. Exhibitions International, coll. « Les carnets ».
  • 2014 : Réfection moteur Citroën 2 CV 435 et 602 cm3 - Restaurer pas à pas - Gazoline, Éd. Pixel Press Studio, coll. « Cahiers techniques ».
  • 2015 : Vintage mania - Les années 2CV - La folle histoire d'un model mythique, éd. Solar - L'Auto-Journal.

Au théâtre

« La 2 CV Théâtre », spectacle du Théâtre de l'unité.

« La 2 CV Théâtre » est un spectacle joué plus de quatre cents fois pendant vingt ans, en Europe, en Corée, aux États-Unis, par la troupe de Jacques Livchine, le Théâtre de l'unité. Des scènes de ménages se déroulent dans une 2 CV, interprétées par deux acteurs, à l'avant, et deux spectateurs, encadrés par deux Gardes républicains, montent à l’arrière[28].

Au cinéma

Faisant partie du décor dans les années 1950 et 60, la 2 CV est très présente dans le champ des caméras. Cependant, certaines apparitions sont remarquables, et la voiture n'est alors plus tout à fait un simple accessoire au service de l'histoire :

Citroën 2 CV 1981 « James Bond » (Rien que pour vos yeux).

À la télévision

  • En 1968, la 2 CV apparait dans l'épisode 9 de la saison 4 de Max la Menace, comme la voiture de mariage des personnages principaux.
  • Elle est utilisée dans une épreuve de l'émission de TF1 Vendredi tout est permis où le principe est de faire rentrer le plus de personnes à l'intérieur.
  • Une 2 CV année 1958 est choisie pour faire l'épisode 4 de la saison 11 de Wheeler Dealers France[31].
  • Une 2 CV des années 1970 est utilisée dans le deuxième épisode du docu-réalité La Famille à remonter le temps diffusé sur M6 en juillet 2017.
  • Une 2 CV 6 Spécial de couleur vert bambou (modèle 1987) apparaît dans un épisode de l'émission automobile britannique Top Gear, lorsque le présentateur Richard Hammond fait un test de résistance face au vent provoqué par le moteur d'un avion en marche, elle fera des tonneaux à cause de la force extrême générée par ce dernier.
  • Lors de la seconde saison de son émission Comedians in Cars Getting Coffee, diffusée sur le web en 2013 puis sur Netflix, l'humoriste américain Jerry Seinfeld, grand amateur et collectionneur de voitures, invite Gad Elmaleh et le promène dans une 2 CV modèle 1950.

Dans les clips musicaux

Dans les jeux vidéo

La 2 CV est jouable ou apparaît dans :

Dans les jeux de société

  • Balade 2cv, édité par Flattwin Edition en 2019. La sortie officielle fut prévue lors du Rassemblement national des Amis de la 2cv qui a eu lieu à Saint-Amand-Montrond, sur flattwinedition.fr

Bandes dessinées et illustrations

  • Mam'Goudig conduit une 2CV orange immatriculée 226MG29 tandis qu'on aperçoit Mam Goz au volant d'une Méhari blanche.
  • À plusieurs reprises dans la bande dessinée Le Scrameustache (épisodes 1, 6, 7 et 15).
  • La voiture de la famille de Boule et Bill est tantôt une 2 CV rouge, tantôt une Dyane rouge.
  • Les Dupond et Dupont amis de Tintin roulent en 2 CV Vert Embrun (essentiellement dans L'Affaire Tournesol et Les Bijoux de la Castafiore).
  • Simon Ovronnaz, dans l'album Dutch Connection (Largo Winch no 6), à bord d'une 2 CV verte, sème des poursuivants en franchissant un pont-levant en marche.
  • Dans Le gorille a bonne mine, Spirou et Fantasio font un safari-photo de gorilles en 2 CV fourgonette.
  • Un conducteur a sa 2 CV de couleur bordeaux verbalisée dans l'album du Marsupilami, Rififi en Palombie.
  • Une 2 CV jaune canari crève dans l'album de Spirou et Fantasio, Du cidre pour les étoiles.
  • La voiture centrale de la série de bandes dessinées Les Damnés de la route est une 2 CV beige de 1954.
  • Sempé met à l'épreuve la suspension de la 2 CV dans Rien n'est simple.
  • L'illustrateur japonais Kojiro Imamura a produit les calendriers officiels de la concession Citroën au Japon ; il est l'auteur d'un livre 1,2,3,4 destiné aux enfants pour apprendre à compter et représentant exclusivement des 2 CV.
  • Dans la série Kötü Kedi Şerafettin du dessinateur turc Bülent Üstün, le personnage Tonguç conduit une 2 CV orange.
  • Olivier Marin et Callixte, 2CV pour une égérie, Les enquêtes auto de Margot, t. 3, éd. Paquet, coll. « Calandre », 2011 (ISBN 978-2-8889-0406-9).
  • Franck Coste (dir.), La 2CV, reine de l'automobile !, illustrations de Frank Margerin, Marcel Uderzo, Michel Espinosa, Frémor, Nico, Alain Julié, Jean Barbaud, Thierry Dubois, coll. « Vieux Tacots », 2011 (ISBN 978-2-9167-9540-9).
  • Thierry Dubois et Jean-Luc Delvaux, Une 2CV pour Luciano, une aventure de Jacques Gipar, t. 3, éd. Paquet, coll. « Calandre », 2012 (ISBN 978-2-8889-0407-6).
  • Hervé Richez et Achdé, Les damnés de la route : On achève bien les 2 chevaux !, Bamboo Éditions, collection de huit tomes de 2012 à 2014, divers auteurs.

Littérature

  • Dans Petites mythologies du bonheur français (2020) de Gaël Brulé, la 2CV est un symbole des tendances libertaires françaises.
  • Dans la série des Langelot, le jeune héros (agent no 222 du SNIF) a une 2 CV comme voiture de service dans de nombreux volumes de la série.
  • Dans Les Champs d'honneur, roman autobiographique de Jean Rouaud, la 2 CV du grand-père occupe une place importante dans la narration et fait l'objet d'une description mémorable : « La 2 CV est une boîte crânienne de type primate… », p. 34, éd. de Minuit, 1990.
  • Dans Colomb de la lune (1962) de René Barjavel, le personnage de Suzanne possède une 2 CV avec laquelle elle sillonne les petites routes de France.

Philatélie

Il existe dix-huit timbres sur lesquels figure une 2 CV[32] :

  • Algérie,  ;
  • Belgique,  ;
  • Dahomey, timbre taxe de 1967 ;
  • France,  ;
  • France,  ;
  • Gabon,  ;
  • Ghana,  ;
  • Grèce,  ;
  • Luxembourg,  ;
  • Niger, poste aérienne de 1972 ;
  • Les Tuvalu, 1985 ;
  • Îles Vierges, .

Ainsi que deux entiers postaux :

  • Luxembourg, entier postal,  ;
  • Slovénie, entier postal, 1998.

Ainsi que des cachets illustrés :

  • France, Chartres,  ;
  • France, Montceau-les-Mines,  ;
  • France, Paris,  ;
  • France, Verfeil,  ;
  • Allemagne, Schwalbach-Saar .

Notes et références

Notes

  1. En 1922, les frères Michelin lancent une enquête : sur un feuillet recto-verso, il est demandé aux acquéreurs potentiels d'une automobile : le nom, l'âge et la profession, la proposition d'un prix acceptable, le nombre de places envisagé, la charge maximale admise et le type de marchandises, ainsi que la vitesse maximale souhaitée.
  2. Pour le dessin de la version de 1948.
  3. 250 est le nombre d'exemplaires le plus souvent annoncé.
  4. La quatrième avait été conçue par les ingénieurs ainsi pour prouver à Pierre-Jules Boulanger qu'il ne s'agissait pas d'une boîte à quatre vitesses, ce qui respectait le cahier des charges.
  5. Aucun lien avec la famille de Louis Renault, fondateur de Renault.
  6. Pendant les essais, les chiens croisés dans les hameaux auvergnats surplombant la ville de Clermont-Ferrand se précipitaient sur les voitures pour tenter de mordre les pneus, alors que les Citroën Traction qui ouvraient la marche ne suscitaient aucune réaction… On comprit plus tard que les batteurs et les frotteurs émettaient sur ces prototypes des ultra sons insupportables pour les chiens à proximité[6].
  7. Le journaliste de la presse spécialisée, Charles Faroux mentionne que « la maquette d'une petite voiture […] présentée par Citroën […] n'a pas de moteur ».
  8. « TPV pour Toujours Pas Vue… » La veille du salon Citroën confirme qu'il ne présentera pas le nouveau modèle préparé dans le plus grand secret depuis 1946, mais, finalement, l'introduit en catimini sur le stand du salon.
  9. Cette Charleston grise numéro de série TW6 AZKA0008KA4813, a été exposée au rassemblement de Chaux en juillet 2010.
  10. Au départ d'Orléans, l'itinéraire passait par Châteauroux, Moulins, Bourges, Châlons-sur-Marne, Dijon, Avalon puis retour sur Orléans. D'après un témoignage d'André Malard auprès de Fabien Sabatès.

Références

  1. L'étude de marché des frères Michelin de 1922 concernait le projet d'un « tout petit véhicule », ce qui n'intéressait alors pas André Citroën.
  2. Catherine Deydier, « 1948, la Citroën 2 CV : de la tôle et deux chevaux », Le Figaro, 6 août 2014.
  3. « Citroën 2cv prototype TPV 1939 ».
  4. Un seul modèle de la présérie de 1939 a été retrouvé en 1968. Il existe un prototype de 1936 conservé au musée de Rochetaillée-sur-Saône depuis 1960 (ce prototype est restauré dans les années 1980 pour être présenté à des démonstrations) et trois autres découverts en 1994[3].
  5. Patrick Fridenson, « Genèse de l'innovation : la 2 CV Citroën », Revue Française de Gestion, , p. 35-44.
  6. Éric Bergerolle, « La Citroën 2 CV, ou le mépris des conventions », .
  7. Antoine Demetz, La Citroën 2 CV de mon père, E-T-A-I, .
  8. Bernd Heißing, Metin Ersoy, « Chassis Handbook: Fundamentals, Driving Dynamics, Components, Mechatronics, Perspectives », Springer, (ISBN 978-3-8348-9789-3, consulté le ), p. 7.
  9. « Citroën 2CV Tyres », Longstone Classic Tyres (consulté le ).
  10. Selon les chiffres donnés par Jacques Wolgensinger dans son livre.
  11. alexrenault, « Citroën 2CV Sahara (1960-1967) », lautomobileancienne.com, (consulté le ).
  12. Paul, « Citroën 2CV Sahara/4×4: le mythe a un prix », BoitierRouge.com, (consulté le ).
  13. « 2CV Sahara – 1959 », 2CH-legende.com (consulté le ).
  14. Planète 2 CV, no 67 et 69.
  15. Citroën-siège, 91MA-JCV/SR, 14 novembre 1991 ; 2cv Magazine, no 106 et 107.
  16. L'Alsace, 24 novembre 1998 ; Citropolis, HS no 3 ; L.V.A., mars 1988 et no 91/36 et 91/38 ; 2 CV Magazine, no 74 ; Jacques Wolgensinger, correspondance privée du .
  17. 2 CV Magazine, n° 76.
  18. Planète 2 CV, no 81.
  19. Les Vieilles Mécaniques de Cazals.
  20. (en) John Reynolds, Citroën 2 CV, Somerset, Haynes Publishing, , 3e éd., 224 p. (ISBN 978-1-8442-5207-7).
  21. Site officiel du Groupement 2 CV cross France.
  22. Règlement 1976 du Trophée International 2CV (organisation supervisée par Marlène Cotton, alors à la tête du service compétition de Citroën).
  23. « Historique nationales et mondiales 2CV », 2CV-legende.com (consulté le ).
  24. (pt) « Mundial 2017 », 2 CV Portugal 2017.
  25. (nl + fr) « Site des 24 Heures 2 CV de Spa-Francorchamps ».
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Voir aussi

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