Austin Metro

Le lancement de la Metro est l'aboutissement du projet LC8, lancé en 1977. À l'époque, le but est de proposer une petite voiture apte à concurrencer la Renault 5 et la Fiesta de Ford. Pour limiter les coûts, certaines pièces de la Mini seront reprises pour la Metro, à savoir les moteurs de 998 cm³ et de 1 275 cm³, une grande partie de la boîte de vitesses, les roues avant motrices, la boîte de vitesses manuelle à quatre rapports et les suspensions. La Metro reprenait le système de suspension de Hydragas, inauguré sur l'Allegro, mais sans interconnexion de l'avant à l'arrière.

Le 8 octobre 1980, British Leyland présente l'Austin Metro. Entièrement nouvelle, cette citadine est davantage présentée comme une "sœur" de la légendaire Mini que comme sa remplaçante.

Durant les premiers mois de commercialisation, la Metro est uniquement disponible en carrosserie berline 3 portes. Très habitable, confortable, dotée d'une tenue de route correcte et maniable, elle prendra la tête des ventes de sa catégorie en Grande-Bretagne. Le succès immédiat de la nouvelle venue sauvera British Leyland de la faillite, l'entreprise était à l'époque confrontée à une grave crise financière due à une gamme vieillissante. La Mini était en scène depuis vingt et un ans, l'Austin Allegro depuis sept ans et la Morris Ital, lancée la même année que la Metro, n'était qu'une version retouchée de la Marina lancée neuf ans plus tôt. Le dernier vrai nouveau modèle de British Leyland à l'époque était la Rover SD1, arrivée en 1976.

À l'occasion de son lancement, une publicité particulièrement agressive fut imaginée. Imaginée par l'agence de publicité de Leo Burnett, elle prendra pour titre "une voiture britannique pour battre le monde". Elle y mettait en scène la Metro bien sûr mais aussi la Fiat 127, la Renault 5, la Volkswagen Polo et la Datsun Cherry. Ces dernières étaient présentées comme les "envahisseurs étrangers" et au terme de la publicité, la Metro était présentée comme étant capable de renvoyer la concurrence de là où elle venait.

Arrivée en 1980, la Metro verra sa gamme s'élargir rapidement. Ainsi, en 1982 débarquent deux nouvelles déclinaisons. La première était une version plus richement équipée, dénommée Vanden Plas. Dotée d'un autoradio-cassettes et de vitres électriques, elle reçoit en outre un tachymètre ainsi qu'une sellerie en cuir, la fermeture centralisée et les projecteurs antibrouillard. La deuxième version est une déclinaison sportive : la MG Metro. Plus puissante, la MG reçoit un 1.3 capable d'atteindre les 170 km/h. Par rapport au bloc classique, le 1.3 revu par MG recevait une culasse modifiée et un profil de came revu, menant à une augmentation modeste de quelques chevaux. À partir de 1984, la Vanden Plas et la MG Metro partageront le même moteur, à l'exception des versions automatiques qui recevaient toujours le bloc de 63 ch.

Peu après la MG Metro, une variante Turbo de cette dernière a fait son entrée, avec une puissance de 93 ch, permettant d'abattre le 0 à 100 km/h en 8,9 secondes, avec une vitesse de pointe de 185 km/h. Par rapport au modèle qui sert de base, ce modèle a subi de très nombreuses modifications. Hormis le turbocompresseur et l'échappement, elle recevait une suspension plus raide revue chez Lotus, un arceau arrière, un vilebrequin renforcé et une boîte de vitesses également renforcée. Naturellement, les variantes MG étaient pourvues d'un intérieur « sportif » avec des ceintures de sécurité rouges, des tapis rouges et un volant de sport. Certaines recevaient également un logo turbo à l'intérieur et sur la carrosserie.

La MG Metro

En 1985, la Metro reçoit son premier restylage. Elle reçoit un nouveau spoiler avant, un tableau de bord modernisé et diverses améliorations techniques, notamment le remplacement de l'embrayage hydraulique par un embrayage à câble qui améliore considérablement le passage des vitesses.Le restylage de la Metro marque surtout l'arrivée de la très attendue déclinaison 5 portes. Depuis les débuts de sa carrière, la Metro souffrait de l'absence de cette déclinaison, qu'on retrouvait pourtant sur les Renault 5. Celui lui permettra en outre d'afficher de nouveaux arguments de vente face à des Fiesta ou Polo qui n'existaient pas encore en version 5 portes.

Austin Metro 5 portes

Malgré tout, la Metro souffre d'une conception bâclée. Uniquement pourvue d'une boite à 4 rapports, l'absence d'un 5^e rapport devint rapidement un handicap face à une concurrence en perpétuelle évolution. De même, sa suspension Hydragas donnait un amortissement trop ferme et ce malgré les recommandations du Dr Alex Moulton, qui préconisait que les parties avant et arrière soient interconnectées. À l'étranger, on a très vite reproché à la Metro sa fiabilité aléatoire et sa piètre qualité de fabrication. Si la voiture se vendra bien en Grande-Bretagne, elle sera boudée par les marchés extérieurs.

En 1988, avec l'arrivée du groupe Rover, la marque Austin va disparaître. La Metro change alors de nom : en 1990 elle devient Rover 100 et entame sa deuxième moitié de carrière.